邱一丹

　　PSA（標致-雪鐵龍集團）在中國的新車投放策略，再次讓業界看不懂。

　　10月20日，東風標致宣布，其A級車308在上海正式上市，更重要的是，東風標致宣布不會對旗下原有的A級車產品進行生產上的調整。如此一來，在東風標致體系內，目前有308、307和408這3款A級車同時在進行生產和銷售。

　　由于價格趨同，東風標致的A級車戰略已經讓業內聞到了“自相殘殺”的味道。因一直對中國汽車市場把脈不準而備受詬病的PSA，再一次將自己推向了前景不明的境地。

　　理不清的頭緒

　　東風標致308共上市了7款車型，分別搭載了1.6L和2.0L發動機，售價為10.39萬元~14.19萬元。 東風標致將308的年產銷目標定在6萬輛，并希望308的產銷量能夠逐漸攀升到10萬輛。

　　作為307的升級版車型，在308正式上市前，業界普遍猜測原有的標致307車型將會停產并退市，但令人意外的是，在308上市當天，東風標致宣布307不停產。如此一來，加上去年1月份上市的標致408，在東風標致體系內出現了3款A級車并存的局面。

　　據了解，東風標致308搭載的發動機分別是編號為N6A　10XA3A的1.6L發動機和編號為RFN　10LH3X的2.0L發動機，該發動機還搭載在307和408上。自然而然的，業內對于這種情況普遍產生了“3款A級車將出現內部競爭”的擔憂。

　　對此，東風標致一位內部負責人給出了這樣的解釋：“308是一款具有時尚品質的A級車，它面向年輕且追求品位、時尚的人士；408是A級車市場里更高端的車型，目標消費群體是那些已經取得一定成功的年輕人士；而307則定位更加年輕化�！�

　　3款A級車的目標消費群體均定位于年輕化人士，這樣的解釋似乎說服力并不強。對此，東風標致總經理雷新則向《中國經營報》記者進行了更進一步的解釋：“308的價格處于307和408之間，這能夠幫助消費者選擇更適合他們的車型�！�

　　實際上，從價格上看，東風標致這3款A級車也很難有明顯的區分。308的售價為10.39萬元~14.19萬元；307的售價為10.98萬元～16.58萬元；而408的售價則為10.98萬元～16.99萬元。很明顯，3款A級車的售價范圍均在10元～16萬元價格區間內，只是與307和408相比，308的最高配置車型價格低了2萬元左右，而據記者了解，在經銷商層面，408的最高配置車型報價也下探到了15萬元以內，很顯然，用價格來區別三者的消費群體顯然有些一相情愿。

　　其實，為了讓這3款A級車拉開價格差距，東風標致已經在人為地做著妥協。308上市前三天，東風標致官方宣布307進行降價，此次降價共涉及1.6L、2.0L兩個排量15款車型，最大降幅達1.4萬元。價格下調后，東風標致307現售價區間為9.28萬元~14.28萬元，這一價格區間與308的價格區間幾乎完全相同�！昂茱@然，307、308和408這三款車型未來在市場上的同門競爭趨勢已經不可避免了，我們現在都不知道該怎么向消費者推銷這三款車�！北本┑貐^一位東風標致經銷商負責人無奈地表示。

　　不合拍的步調

　　實際上，目前PSA在中國呈現出的A級車自相競爭的范圍，還不止上述東風標致那三款車。東風標致屬于東風集團與PSA合資成立的神龍公司的框架內，在神龍公司中，東風雪鐵龍旗下也有兩款A級車，分別是愛麗舍和世嘉。

　　愛麗舍的價格區間為7.38萬元～8.48萬元，世嘉的價格區間為10.88萬元～14.98萬元。從價格區間看，世嘉與上述東風標致的三款A級車在同一區間內，競爭顯然無法避免。

　　實際上，在308上市之前，神龍公司體系內A級車“內斗”的情況已經讓其損失頗多，這一點從各款車的銷量上已經得到了充分體現。相關統計數據顯示，今年前9個月，東風標致307的銷量為38000多輛，平均月銷量為4200輛左右；東風標致408的銷量為42000多輛，平均月銷量為4600輛左右；而同期，同樣為A級車的北京現代悅動，前9個月平均月銷量將近1.7萬輛；上海通用科魯茲的平均月銷量為1.8萬輛……

　　“同一合資公司下定位和價格趨同的多款A級車之間互相競爭，顯然會分散消費者對于其中一款車型的購買力，最終導致每款車型都無法獲得一個好的市場表現。更重要的是，單一車型沒有量的支撐，這對企業的品牌形象會有比較大的負面效應。”汽車業知名分析師賈新光表示。對此，東風標致公關部主任李南鴻僅向記者表示：“東風標致旗下的A級車之間是互補的關系�！�

　　對于PSA而言，這次在A級車上出現的大范圍車型同質競爭的情況，其實只是其在中國發展歷程中，對中國汽車市場始終沒能把握好節奏的一個新的注解而已。

　　1985年，PSA與廣汽合資建設了廣州標致，彼時，PSA認為在剛剛起步的中國汽車市場里隨便拿一款車就能取得成功，于是，PSA向廣州標致引入了當時在國外瀕臨淘汰的標致505車型進行生產。標致505在中國的慘淡表現最終瓦解了廣州標致合資公司，廣州標致于1997年9月正式宣布解體。

　　在廣州標致解體之前，連年虧損的狀態已經讓PSA意識到該合資公司難以再出現轉機，于是，PSA在1992年與東風汽車合資成立了神龍公司�！暗�雙方一上來就規劃了15萬輛的產能規模，并在1993年首先選擇生產當時不被中國市場普遍接受的兩廂車（富康）。”有業內人士表示，“由于步子走得太快，神龍的初步設計產能在隨后幾年內一直沒有得到充分利用，產能持續放空給PSA帶來了很大的壓力。”

　　此后，PSA開始調整并有意放慢了步伐，直到五年之后的1998年，才推出了富康的升級車型富康988。但此后，無論是畢加索、賽納、206還是C2，PSA的眾多車型均未能一炮打響�！耙皇擒囆透�新速度慢；二是部分車型由于市場定位有誤，產生了直接銷售沖突。比如標致206和雪鐵龍C2，同時瞄準小型車中的中高檔消費群體，難免產生沖撞。”上述業內人士如是解釋PSA在中國始終無法取得成功的原因。

　　其實，從C5、508以及308等近幾年集中投放的新車型看，PSA已經在就車型更新速度慢的問題進行改善，只不過，新車型上市但老車型不停產、同一細分市場內投入多款新車型的做法，似乎又顯得PSA有些“矯枉過正”了。

　　一直在“糾偏”的PSA，每次行動似乎又會產生新的偏差�，F在，業內的一個共識是，中國汽車市場已經不太可能再出現此前那種爆發式增長了，市場增速在放緩，留給PSA調整策略的空間又有多少呢？

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