中國資本證券網 張宏

　　 9月27日14點51分，上海地鐵10號線發生的兩車追尾事故，造成270余人受傷。一時間，在對傷者表示關心與慰問的同時，大家紛紛將關注的焦點集中在事故的可能責任方，而屢次出現在鐵路交通事故責任名單的卡斯柯信號有限公司（以下簡稱“卡斯柯”）更是成為眾矢之的。

　　 人們很容易將此次事故與之前發生的幾次事故聯系起來：2009年12月22日，上海地鐵1號線發生列車側面碰撞；2011年7月28日，上海地鐵10號線發生“列車開錯方向”事故；而2011年7月23日，甬溫線特大動車追尾事故。其中的關聯就是事故原因都存在信號故障問題，而信號的供應商又都指向同一家公司：卡斯柯。

　　 一時間，卡斯柯公司飽受質疑。

　　 其先前宣傳的“與會專家對ATP后備模式的按時開通及所實現的功能一致給予高度評價”、“實現全自動無人駕駛功能”等優點被證明在關鍵時候“老是掉鏈子”。

　　 卡斯柯的信號系統存在諸多問題，毋庸置疑。2009年12月22日，上海地鐵1號線下行至上海火車站的117號車尾與中山北路至火車站下行的150號車，發生側面碰撞。事后的調查報告顯示，卡斯柯作為該項目的總包方承擔事故責任。2011年7月28日，上海地鐵10號線原計劃開往航中路站方向的101101列車，因正在實施CBTC（一種基于無線通訊的信號控制系統）信號升級的調試過程中發生信息阻塞故障，致使該列車重復使用了前一列開往虹橋火車站列車的進路信號，經龍溪路站駛入了虹橋火車站方向。事后的調查報告也指出，責任方也是信號供應商卡斯柯，為此上海地鐵公司還曾約談過卡斯柯，對方也表示要修正信號方面的缺陷，承諾不再發生類似故障。然而，此次事故還是因信號發生故障所致，由于10號線新天地站設備故障，只能采用電話閉塞方式，由此才出現兩車不慎追尾。

　　 不過，事故責任除了卡斯柯的信號系統之外，民眾依然存在疑問，這其中是否還有其他人為因素。因為根據地鐵運營方上海申通地鐵發布的消息來看，卡斯柯的信號故障導致交通大學至南京東路上下行采用電話閉塞方式，也就是在信號故障發生后只能采用人工調度的方式，正是在此情況下發生了追尾事故。而有關專家按照純理論層面分析，在規范化操作下，是不可能發生追尾事故的。因而，有專家坦承“無法理解為何在電話閉塞下發生追尾”。

　　 于是，有專家認為，“在信號系統故障情況下，列車運行是由司機來負責的。在這種情況下，只要按照嚴格的操作規程和相關安全保障的標準、規范、程序來做，就不應該出事。”而更有專家指出，“地鐵建設項目上馬得太快，人員的培訓、意識、素質都出現了跟不上的情況。”

　　 因此，只將事故責任歸罪于技術層面的問題似乎很難說得通，同時事故發生時所暴露出的操作問題、監管問題也很明顯。

　　 而就此次追尾事故，值得追問的事情很多。諸如，卡斯柯的這種行業壟斷地位是否合法？其從一家胎生于鐵道部系統的合資企業成長為中國鐵路信號市場的寡頭，并將壟斷地位拓展到鐵路系統之外，這個過程中是否涉及違法違規行為？另外，卡斯柯信號問題屢次被曝光，但為什么卡斯柯卻依然如此風光，該公司承諾的“不再發生類似故障”的保證何在？

　　 從簡單的技術問題、技術責任探究到更為重要的人為因素，在這些人為因素背后找尋不合乎法律、法規規范的“灰色地帶”，找出屢屢制造事端、導致災難的幕后黑手，并對其進行嚴厲處罰。這在當下中國，最為重要，也最難得可貴。