本報記者 郝 靜 上海報道

　　 牛市發股，弱市發債。連續兩年定向增發融資的中國船舶，今年選擇債券融資。

　　 7月29日，中國船舶公告稱股東大會通過發行分離交易可轉債預案，募集資金不超過74億元，主要投向上海滬臨金屬加工有限公司二期工程等。存續期間5年，利率水平及利率確定方式將由董事會在發行前根據市場情況與主承銷商協商確定。

　　 光大證券邱世梁向記者表示，從財務選擇上來講，在資本市場上融資，是發股票還是發債券？而債券是發可分離式還是不可分離式？綜合下來，發分離式可轉債無疑是最好的。

　　 但經記者查閱中國船舶一季報發現，公司資金方面實際上非常充裕，僅貨幣資金就有199.5億，流動資產276.9億元，表面看起來并無融資的必要，項目所需自有資金完全可以滿足，那為什么還融資？

　　 記者就此致電中國船舶董秘施衛東處，但其助手以不接受此類采訪為由拒絕回答該問題。

　　不缺錢為何融資

　　 一季報中對于2008年的半年業績給出了凈增800%的預測，去年中國船舶半年報凈利潤為1.99億元，就是說今年半年凈利潤超過17.9億元，盈利狀況非常理想。

　　 長城證券徐星月向記者表示，每個公司財務目標不同，資金充裕再融資不能說就不合理。對公司來講，流動資金也有其專門的用途。邱世梁也認為，發分離式可轉債可以降低企業利息，行權的時候又可以拿到所需資金，對企業來講是非常有利的。

　　 還是先看一下投向項目，從業務分類來看，資金用于公司造船、修船、造機和海洋工程四大業務板塊：其中前三項為中國船舶的傳統優勢行業，資金分別為造船業務20億元、修船業務11億元、柴油機業務15億元；海洋工程業務作為新的利潤增長點，投入資金最多，高達28億元。

　　 據業內人士分析指出，這一募資投向的分布兼顧了公司抵御行業周期性波動的能力和業績穩定性，項目盈利前景較好，結構分布也合理。天相投資認為項目有利于公司從低附加值船型的造船業務向高附加值的海洋工程船舶制造領域拓展，也有利于增強其船機等核心配套業務的競爭力，加強對主業造船業務的支撐。

　　 船舶建造是公司利潤的最大貢獻者，同時也是周期性最強的業務：在2007年銷售收入的178.76億里面，造船獨占124.39億，營業利潤率24.96%，比2006年提高了6.25個百分點。

　　 造船業務方面的募投資金主要用外高橋造船支付收購上海江南長興造船有限責任公司的剩余款項，約16億投在江南長興造船65%股權，凈資產為人民幣212586.91萬元（截止到2007年12月31日），轉讓價格定為228，523.91 萬元，目前已有30%資金到賬。

　　 外高橋造船的財務結構將因此大幅改善，有利于合理整合造船資源，增強公司的綜合競爭力。收購完成后外高橋將成為僅次于韓國現代重工的全球第二大和國內最大造船企業，合計產能將達到700萬載重噸左右。長興造船預計在今年底實現竣工、交船和盈利，2008年預計交船3艘，2009年交船9艘，產量超過200萬載重噸。2010年實現達產，產量達332萬載重噸。

　　 此次資產注入也是實現大股東早前的承諾，在條件成熟時，優先向中國船舶轉讓長興島和龍穴基地的民品造船資產。國信證券認為公司未來三年造船總產能年均增長超過35%，而本次資產注入預計將增厚公司2008、2009年業績0.75元和2.9元。

　　 新興的海洋工程的市場容量較大，邱世梁指出。外高橋造船公司在2002年進入海洋工程領域，今年3月份對臨港海洋工程項目增資2.5億，加速其工程建設進度。而此次募集資金有28億投入上海外高橋造船有限公司海洋工程及高技術船舶工程配套項目，正式開工試制3000米深水海洋半潛式鉆井平臺，以承擔更多產品的生產。

　　牛市增發　弱市發債

　　 2007年是世界歷史上的造船高峰年，據中國船舶工業市場研究中心統計，我國新接船舶訂單超過1億載重噸，位居世界第一。由于巨大的成本比較優勢，世界造船產業向中國轉移已是不爭的事實，長城證券徐星月指出。

　　 中國船舶作為國內的造船龍頭，業績隨之水漲船高。公司控股股東中國船舶工業集團公司2007年造船完工量達85艘，共計655萬載重噸，同期新接訂單259艘，計2386萬載重噸，累計手持訂單549艘，共計5038萬載重噸，三項核心指標均列世界造船集團第二位。

　　 招商證券在年初的報告中給予中國船舶400-450元的保守估值。2007年，股價一度增高至300元歷史高位。甫入08年，中國船舶傳出收購長興造船股權消息后，股價也達到296.98元。

　　 但今非昔比，如果說牛市中，增發消息能夠錦上添花，現時的行情只能是雪上加霜。本輪分離式可轉債預案通過后，曾經雄冠兩市的“第一高價股”目前股價已回落至77元左右。

　　 長城證券徐星月表示：“公司基本面肯定是還可以的，畢竟國企比起民企來講抗風險能力要強。但新增市場對于中國船舶的預期變了。新增訂單數在減少，而其產能正在持續擴大，這個問題在2007年就已經顯現出來。雖然手持的訂單數目還非常大，可以持續到2011年，業績不會有大的下滑，但新增這塊體現了長期的一個趨勢。”

　　 人民幣升值和鋼材漲價更成為中國船舶隕落的直接推手：中國船舶業務以出口為主，2007年，全年實現外銷133.87億元，占總收入的四分之三以上。人民幣對美元的單邊快速升值為公司帶來較大財務風險，從而擠壓獲利空間。

　　 公司目前主要采取源頭鎖定和遠期結匯鎖定等辦法控制風險。這樣，經營源頭化解一點，生產上消化一點，財務上規避一點，綜合應對匯率風險。

　　 鋼材等船用配套材料和設備漲價，部分價格甚至高出船價漲幅，鋼材經銷商的數據顯示，年初到現在鋼材價格已經漲了近千元。

　　 Topview最新數據顯示，中國船舶目前機構持倉35.5%，而其高峰時期的持倉為86%。

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