⊙本報記者 陳其玨

　　一個頗有意思的現(xiàn)象正在國內(nèi)上演。

　　當(dāng)全世界都為國際油價沖破100美元而熱議時，國內(nèi)輿論的一個重心卻是中國的石油化工巨頭們是否應(yīng)該得到補貼。反對者稱，補貼無助于建立市場競爭機制，無助于解決周期性“油荒”，且有違公共財政體系透明原則；而支持者則舉出企業(yè)煉油虧損、成品油供應(yīng)緊張等等理由，稱不補貼將使其供油積極性大受打擊，且有損中小股東的利益。

　　國際油價破百與巨頭拿補貼，這兩個話題似乎大路朝天、各走半邊，但細審之下卻不然。正是有了國際油價不斷飚漲而國內(nèi)成品油零售基準價調(diào)整滯后這一“因”，才引出了國內(nèi)企業(yè)煉油虧損、財政發(fā)“紅包”補貼這一“果”。由因及果，瓜熟蒂落。

　　那么，為何國內(nèi)輿論對這個事件的“果”如此熱衷，對更關(guān)鍵的“因”卻無暇顧及呢？追根溯源，除了一些企業(yè)可能樹大招風(fēng)以外，恐怕和國際油價“破百”的影響尚未真正波及國內(nèi)也有一定關(guān)聯(lián)。

　　自去年年中開始，國際油價就一路扶搖直上，從65美元/桶慣性上沖至當(dāng)下的110美元/桶，漲幅接近70%。但國內(nèi)汽柴油出廠價卻僅僅在去年11月1日上漲了500元/噸，漲幅僅為10%。一個顯而易見的事實是，國內(nèi)外油價價差正在不斷拉大。

　　某種意義上，在國際油價這輪創(chuàng)紀錄的暴漲中，中國——確切的說——中國的廣大“有車族”，是被置身事外的。因為當(dāng)歐美各界都在為燃油開支的急劇上升而愁眉不展時，中國的“有車族”還能在政府庇佑下獨善其身，享受相對低廉的燃油成本。

　　有數(shù)據(jù)顯示，美國每輛汽車每年消耗1.8噸燃油，歐盟為1.5噸，日本只有1.1噸，而中國竟然高達2.3噸。在一些地方，機關(guān)的公車司機為了保證官員上車后能冬暖夏涼，早早地就在駐車時打開空調(diào)；而在另一些省市，地方政府為了鼓勵汽車工業(yè)發(fā)展而寧可犧牲公共交通——似乎高油價的一切都與己無關(guān)。

　　這或許才是最關(guān)鍵的命門所在！

　　在我看來，石油化工巨頭們是否該拿補貼固然是一個有爭議的話題，但卻不值得長時間成為輿論的關(guān)注焦點。畢竟，這一消息除了和公司的股東利益相關(guān)外，對促進中國的石油安全并沒有太多實質(zhì)性意義。無論企業(yè)能否拿到補貼，中國以國有油企主導(dǎo)國內(nèi)石油市場的政策取向不會改變。

　　相較之下，國際油價進入“百元時代”后給市場埋下的“定時炸彈”才更值得我們深究細探。應(yīng)該看到，中國成品油定價機制的滯后已令價格無法準確反映資源的真實供需，而長期的相對低油價策略更給節(jié)能減排的推廣構(gòu)成嚴重阻礙。以中國接近50%的石油依存度而言，如果價格杠桿仍舊不能起到調(diào)節(jié)供需作用的話，那么，后果終究會在未來某一天顯現(xiàn)。

　　故此，我以為，當(dāng)務(wù)之急還在于正視國際油價“破百”這一重大轉(zhuǎn)折點，同時多研究些應(yīng)對之策以防患于未然。這其中，最關(guān)鍵的一步還是理順成品油定價機制。須知，無論是煉油虧損還是“油荒”都是價格倒掛所引發(fā)，而價格倒掛的誘因就是國內(nèi)外油價沒有形成一套同步上漲的機制。在一個定價機制完善的市場上，資源的流動將遵循經(jīng)濟規(guī)律，既不會因調(diào)價預(yù)期的存在而囤積，更不會因價格落差的擴大而外流。如此，煉油不僅不會虧損，更會在利益驅(qū)動下吸引更多的煉廠投入生產(chǎn)，為全社會的油品供應(yīng)出力。

　　至于油價上漲后所帶來的社會成本上升，則可通過配套的補貼措施予以解決。早在2006年3月26日，發(fā)改委向地方傳達的石油綜合配套改革方案中就提出要建立對種糧農(nóng)民等部分弱勢群體和部分公益性行業(yè)給予補貼的機制。我認為，對于這一方案，政府有必要切實履行，并使之成為新定價機制順利落實的保證。