□本報記者 徐曉巍

　　隨著一年一度的國際鐵礦石價格談判日益臨近，鋼鐵巨頭與國際礦業巨頭之間新一輪的利益博弈又將拉開帷幕。與往年不同的是，今年以來反映國際干散貨海運價的波羅的海綜合運價指數(BDI)引起各利益方的強烈關注，三大船型運價指數齊創歷史新高，海岬型船舶日租金在一年內已上漲兩倍以上。中海發展(600026)也加緊了搶占國礦國運市場的步伐。

　　海運費形成沉重壓力

　　近年來我國

鐵礦石進口量大幅增長，2005年進口總量為2.75億噸，同比猛增32.3%；2006年進口3.26億噸，同比增長18.6%；今年前9個月已超過2.84億噸，同比增長14.9%。專家預計，“十一五”期間我國進口鐵礦石年復合增長率為13%，2010年進口量將突破5億噸，甚至有人預計我國對鐵礦石的強勁需求將維持到2015年。

　　澳大利亞、巴西、印度與南非等國是我國鐵礦石主要進口來源地，因此我國鐵礦石進口的運輸方式幾乎全部依靠海運，其運量已占國際鐵礦石海運貿易的50%。受“中國因素”影響，2004年BDI均值創出4512點的歷史高位，隨后兩年受我國宏觀調控影響有所回落；今年伊始BDI指數一路上揚，氣勢如虹，10月份已突破1萬點高位，前9個月均值已超過6000點。

　　鐵礦石價格連年上漲已經給我國鋼企帶來沉重的成本壓力，海運費暴漲則更是雪上加霜。市場資料顯示，今年進口鐵礦石平均到岸價逐月提升，從巴西運往中國的鐵礦石每噸約20美元，而海運費竟超過每噸50美元。澳洲的礦山企業甚至要求新年度的礦石合同要加收海運附加費，或者以到岸價簽定長期合同。海運費飆升已成為中國鋼企難以承受之重。

　　大力增強國輪運力

　　日韓等國的鋼鐵企業很早就意識到海運價格對鐵礦石采購成本的極端重要性，并大量通過與船東簽訂長期運輸合同(COA)方式，通過鎖定海費來保證盈利穩定。近年來，日韓船公司紛紛進軍中國鐵礦石運輸市場，采取的主要手段就是與我國鋼企簽訂COA合同。對鐵礦石遠洋運輸而言，船型越大意味著越經濟，如巴西航線以30萬噸級以上的超大型礦砂船(VLOC)為最佳船型，澳洲航線則以20萬噸級VLOC更經濟。

　　據統計，截至2007年1月1日，世界商船隊散貨船總保有量中，20萬載重噸以上的VLOC僅80艘，約1800萬載重噸，其中多數為日韓船東所有。而我國目前擁有的海岬型船舶大都在20萬噸級以內，數量也僅30余艘，無論從船隊規模還是船型結構看，國輪船隊都顯得勢單力薄，國輪運力上不去，COA合同又會繼續外流。

　　有報道稱，為搶占中國進口鐵礦石海運市場，日本三大船公司近年將大規模擴充船隊，重點向 20萬噸級以上發展。

　　面對外資船公司的激烈競爭，中海發展提出將在繼續主導沿海煤炭、油品運輸基礎上，進一步加強與大貨主的戰略合作，通過簽訂長期運輸合同來發展大型干散貨船隊，重點發展23萬噸、30萬噸超大型礦砂船，積極參與中國進口鐵礦石運輸。

　　2006年10月26日，中海發展與

首鋼達成戰略合作并簽署了為期15年、總量達3700萬噸的鐵礦石包運協議，標志著中國海運與首鋼合作進入一個嶄新階段；

　　2007年1月26日，中海發展與寶鋼達成戰略合作，同樣簽署了為期15年、總量3700萬噸的鐵礦石包運協議，這是兩大集團在更高層次、更廣領域進一步合作的開端；

　　2007年10月19日，中海發展與武鋼正式達成全面戰略合作，同時簽署了為期15至20年，總量高達1.7億噸的鐵礦石包運協議。

　　與此同時，中海發展承諾，將投入20萬噸級以上的礦砂船，并以國際通行的定價方式定價：

　　2007年2月2日，中海發展與廣州中船龍穴簽約建造四艘23萬噸級VLOC，2007年10月22日，中海發展與大連船舶重工簽約建造四艘30萬噸級VLOC，未來將重點投放巴西進口鐵礦石運輸航線；2007年10月27日，中海發展再次與廣州中船龍穴續簽四艘23萬噸級VLOC。

　　一支國內領先的大型干散貨船隊輪廓日益清晰。

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