在高油價的背景下，最大的受害者其實是自主品牌小型車。小型車的消費者對價格更為敏感，一有風吹草動，他們就會暫停購車計劃；而且，在中級車市場價格不斷下調的情況下，凱越、伊蘭特、賽拉圖三個熱點車型全部進入10萬元以下車市，給原本在10萬元車市占據絕對優勢的自主品牌帶來強大壓力；第三個原因是，政府對車輛環保要求的提高，無異于給自主品牌雪上加霜。自主品牌正逐步陷入煎熬。

　　⊙本報記者 宦璐

　　從下半年至今的情況來看，自主品牌的市場表現凸現隱憂。

　　全國乘用車聯席會統計數據顯示，6至8月份自主品牌的市場占有率僅為23%，已連續三個月大幅下滑，不斷挑戰歷史新低。到9月份，有了短暫回升，恢復到27%。但從9月到10月，自主品牌的銷量又持續下滑。專家認為，自主品牌已提前進入2007年寒冬。

　　銷量下跌

　　10月份，

奇瑞汽車銷量環比下降約20％，降幅遠大于平均水平，主打車型銷量從14000輛降到10000輛出頭一點，新車A1也從上個月的2434輛降到1000輛。另一主流自主品牌吉利汽車更是出現大幅下滑，華普汽車從18282輛狂跌到10000輛，吉利今年前7個月累計銷售汽車95623輛，同比下跌4.7％，僅為全年銷售目標24萬輛的40％。上半年排名前10的乘用車企業中，僅有兩家汽車企業出現銷量下滑，而吉利就是其中之一。另外，上半年吉利汽車完成的利潤總額同比下降5.05％，出現了銷量和利潤雙線告急的窘境。

　　一汽夏利的中報披露，上半年利潤總額下降38.82％，同期凈利潤也比上年同期調整后大跌40.3％。在三季度的預警公告中，一汽夏利前三季度實現凈利潤較2006年同期下降50%至100%之間。以小型車為主業、沒有其他收益的昌河股份，上半年在去年虧損的基礎上凈利潤再次下滑近4成，每股收益出現了0.26元的虧損。

　　業內人士介紹，這是幾個因素綜合作用的結果。在高油價的背景下，自主品牌小型車成為最大的受害者。這是因為小型車的消費者對價格很敏感，容易暫停購車計劃；而且，凱越、伊蘭特、

賽拉圖三個熱點車型因降價而進入10萬元以下車市，給自主品牌帶來壓力；第三個原因是政府對車輛環保要求的提高。

　　另有業內人士認為，自主品牌的各主要小型車在油耗和技術上并無優勢，在排放上更無專長，因此，在油價高企的今天，小型車劣勢也就被放大出來。

　　中國汽車工業發展研究所首席分析師賈新光認為，今年經濟型車中主要是微車銷量萎縮比較厲害，0.8升排量的產品全線下降，1.0至1.6升的增長慢。而今年的增長主要集中在1.8、2.0及2.0升以上。

　　他認為，今年產業政策的變化是造成微車萎縮的原因之一�！氨本┮呀涢_始實行歐Ⅲ標準，要求車輛加裝OBD裝置，自主品牌無此技術。如果自主品牌的小型車上加裝這個裝置，價格就會提高，自主品牌的價格優勢將不復存在。另外，環保要求的標準必將越來越高，歐Ⅲ標準會在國內普及。這對小型車來說，會造成致命的打擊。各廠商調整產品、轉變戰略也就在意料之中了。”

　　另外，有業內人士認為自主品牌自身實力不夠才是銷量下降的必然原因。資深汽車業專家郭俊峰先生告訴本報記者，自主品牌缺少核心競爭力，最大的優勢僅在低價。當合資品牌車型的價格降低后，自主品牌憑價格一個優勢獲得市場空間的可能性越來越小。

　　專家支招

　　資深汽車業專家郭建峰先生向記者解釋了他眼中的自主品牌應對之道：“受市場競爭激烈的影響，汽車作為大件耐用消費品，正在向品牌消費方向轉變，缺少品牌支撐的自主品牌，面臨著痛苦的轉變。這個轉變不會在一時就立竿見影。可以肯定自主品牌的發展正在走進新的轉型階段，是一次從銷售數量向銷售質量方向轉變的新開始。自主品牌面臨的挑戰還不僅如此，包括質量和服務多個方面。自主品牌受挫已是不爭的事實，在新階段需要一個新的全方位提高�！�

　　郭俊峰表示，自主品牌積極的市場策略值得肯定，但市場競爭環境發生了變化，汽車競爭進入新的階段。在這個陣痛的調整過程中，自主品牌只有提高核心競爭力才是根本。

　　國泰君安汽車行業分析師張欣則向本報記者表示，對自主品牌來說，需要來一次徹底轉變�！罢麄�汽車價格重心在下移，中高端擠壓低端。打價格戰是要有實力的，很明顯，自主品牌沒法撐多久�，F在對他們來說，應該積極轉變思路，調整結構，往上走！可行的辦法一是產品加大排量，二是企業適當改造。從某種程度上說，也可以從頭再來過。有時并不需要大投入，關鍵要有大膽略和氣魄。”

　　自主品牌企業也一直在呼吁“要改變其先天不足的生存環境”。安徽省蕪湖市委書記詹夏來曾向媒體敞開心胸，“中國用戶的心態，包括國家的相關政策還不夠到位，還不利于自主品牌的發展。在全球

能源環保的壓力下，其他國家小型車都成為時尚，而中國人卻越來越鐘愛高檔和大排量轎車。國家的相關政策也并不穩定。為鼓勵小排量車，國家的消費稅一開始規定1升以下排量享受3％的優惠稅率，現在門檻放寬到1.5升。結果，本來最應該鼓勵的1升以下小型車的日子越來越難過。奧拓不行，夏利銷量下降，形勢越來越不利于以低端、小型為主的自主品牌的生存�！�

　　無獨有偶，中國乘用車聯席會秘書長饒達近日也對外表示，微車、自主品牌萎縮是今年汽車市場中比較嚴重的問題。要解決好這個問題，不然會對自主品牌的發展很大的障礙。只要政策到位，特別是財稅方面積極制定新的政策，局面是能馬上轉過來的。

　　“雙雄”應變

　　資深汽車業專家郭俊峰認為，自主品牌正在醞釀新戰略積極救市。

　　自主品牌“雙雄”之一的奇瑞就是最明顯的一個案例。奇瑞年初的目標是40萬輛，尹同耀笑稱：“今年目標是39.5萬，要是李峰想多賣點，我也不反對�！钡�鑒于現狀，奇瑞最近對銷量目標猛踩“剎車”，全面叫停今年的新車上市計劃。除了已上市的3款之外，其余4款新車都將推遲到明年。記者從奇瑞內部了解到，奇瑞希望借推遲新車上市來穩定車型價格、做好品牌形象。奇瑞銷售公司副總秦力洪告訴本報記者，對于銷量下降，他認為品牌力是最大限制，這也是奇瑞下一階段的工作重點。

　　新車對于奇瑞意義深遠。2005年奇瑞推出4款新車，去年有6款新車，而銷量也從2005年的18.5萬輛增長到2006年的28萬輛，在整個乘用車銷量榜上排名第四。今年年初奇瑞宣布，將推出7款新車，分別是A1、V2、開瑞、A3、M12、A6和S16。

　　奇瑞銷售公司總經理李峰向記者坦言，“原計劃在今年上市的7款新車，除了已上市的開瑞、A1和V2外，其余4款新車都將推遲到明年。由于新車推出速度過快，出現了質量問題，使奇瑞品牌形象嚴重受損。為此，我們決定主動減緩新車上市速度，穩定現有車型價格體系。”秦力洪也表示，奇瑞終于到了應該忘記“銷量”這個詞的時候了。

　　來自全國乘用車聯席會的統計數據顯示，今年上半年奇瑞的總體銷量比去年增加了6萬輛左右，但一些新車型的表現卻乏善可陳。今年7月剛上市的V2，至今月銷量只有幾百輛；而今年3月份上市的開瑞，平均月銷量也只有200輛，9月份更是只有區區89輛的業績。從去年年底開始至今的半年多時間里，為了解決銷量上的尷尬，奇瑞先后進行了兩次大范圍車型的價格調整，每次平均降幅都在幾千元以上。在拋出降價策略未見效果的情況下，奇瑞不得不推遲新車上市的時間表。

　　業內人士表示，面對銷量大降的現實，這次自主品牌并沒有選擇傳統的直接降價方式來應對。以奇瑞和華晨為首的企業選擇推后新車型或是增配的方式，以變相的降價行為維護著品牌形象。比亞迪和海馬的代表車型銷售也并不理想，分別以降價和推新方式維護市場份額。

　　但對于奇瑞來說，最值得思考的還是其銷售策略。汽車行業資深分析師王兵對記者表示，一是品牌力；二是渠道的穩定性和覆蓋面，包括渠道的銷售力還應該得到提高。他說，“現在奇瑞的渠道策略是很獨特的，他們搞了幾套政策。分品牌銷售、奇瑞汽車城，而一些大經銷商又不分品牌。這樣的策略其實有利有弊。弊端主要表現為經銷商獲得的品牌信心不一；品牌信心不一是導致其銷售不穩定的主要原因。”

　　在賈新光看來，相對奇瑞來說，吉利的動作就比較慢了。吉利剛剛調整了旗下車型的價格，但是從10月份的市場表現看，只有自由艦一款穩中有升，其他各款面臨越來越大的壓力。新車海峰上市后，也未形成新熱點，根本無法扭轉吉利的頹勢�！�