戶利華

　　10月11日，中國(guó)船舶股價(jià)躍至300元高位，當(dāng)之無愧地成為滬深股市第一股。而其股價(jià)在1月4日僅為32.5元，4月10日101.9元，8月6日200.5元，10月11日最終突破300元大關(guān)，一路走來，中國(guó)船舶用了不到一年時(shí)間。

　　10月15日，作為國(guó)內(nèi)第一、世界第四的靈便型液貨船制造商廣船國(guó)際又成為船舶制造業(yè)中的另一只百元股。

　　在不足20只“百元股”的中國(guó)股市中，船舶制造企業(yè)就占了其中兩個(gè)席位，與黃金行業(yè)并駕齊驅(qū)，難道船舶制造業(yè)真的是制造“百元股”的天堂？

　　不過，這一年來，“百元股”企業(yè)都算是業(yè)內(nèi)最活躍的分子。就拿中國(guó)船舶來說，其控股的上海中船三井造船柴油機(jī)有限公司、上海滬臨金屬加工有限公司和公司技改三大投資項(xiàng)目全面推進(jìn)。并且擬通過非公開發(fā)行收購(gòu)上海外高橋造船100%股份，中船澄西船舶修造有限公司100%的股權(quán)，廣州中船遠(yuǎn)航文沖船舶工程有限公司54%的股權(quán)。這樣一來，它將成為集大型民用船舶制造、大功率低速柴油機(jī)制造、船舶修理三大業(yè)務(wù)為一體的具有完整產(chǎn)業(yè)鏈的上市公司，在中國(guó)船舶制造中的行業(yè)地位更不容忽視。

　　而2007年半年度報(bào)告也顯示中國(guó)船舶半年來的驕人業(yè)績(jī)，其中營(yíng)業(yè)收入13.46元，同比增長(zhǎng)29.9%；營(yíng)業(yè)利潤(rùn)2.3億元，同比增長(zhǎng)86.90%億元；凈利潤(rùn)1.99億元，同比增長(zhǎng)86.87%，超額完成生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)等各項(xiàng)指標(biāo)。

　　同樣，2007年上半年，來自中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，在上半年，全國(guó)規(guī)模以上船舶企業(yè)實(shí)現(xiàn)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入807億元，同比增長(zhǎng)54%；實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)總額64億元，同比增長(zhǎng)151%。實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)按行業(yè)來分類，船舶制造企業(yè)利潤(rùn)總額為35億元，同比增長(zhǎng)187%；船舶配套設(shè)備制造企業(yè)利潤(rùn)總額為5億元，增長(zhǎng)40%；船舶修理企業(yè)利潤(rùn)總額為24億元，同比增長(zhǎng)57%。其中，船舶制造企業(yè)對(duì)全行業(yè)利潤(rùn)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)率為54.6%。整個(gè)船舶制造行業(yè)繁榮形勢(shì)仍在持續(xù)。

　　目前的大背景也為其提供了更好的平臺(tái)。世界經(jīng)濟(jì)的繁榮，中國(guó)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展，加大了對(duì)鐵礦石、石油、煤炭等資源的需求，從而加大了全球?qū)Υ�舶的需求�?/p>

　　不但如此，全球船舶制造業(yè)逐漸向東南亞轉(zhuǎn)移，中國(guó)逐漸成為全球船舶制造業(yè)中的新星。由于造船業(yè)屬于資金和勞動(dòng)密集型行業(yè)，相比較日、韓來說，中國(guó)在人力成本、原材料等方面的優(yōu)勢(shì)逐漸顯現(xiàn)。根據(jù)上海科學(xué)技術(shù)情報(bào)研究所資料，2006年中國(guó)造船單位勞動(dòng)成本為3880.8美元/人年，而日本是中國(guó)9.33倍，韓國(guó)是中國(guó)4倍。日韓勞動(dòng)力成本平均占一艘新船成本的30%左右，而中國(guó)只有10%不到。

　　中國(guó)政府也頻頻做出支持中國(guó)船舶制造業(yè)的舉動(dòng)。早在2006年6月，政府就發(fā)布《國(guó)務(wù)院關(guān)于振興裝備制造業(yè)的若干意見》表明扶持造船業(yè)的態(tài)度。同年8月在《船舶工業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃(2006-2015)》明確表示了要在2015年成為全球第一造船大國(guó)。

　　在一系列的利好條件之下，業(yè)界人士也對(duì)其未來表示樂觀。海通證券分析師預(yù)測(cè)，目前仍處在造船業(yè)的景氣高點(diǎn)。2007年下半年，世界船市仍將興旺，全年新船成交可能創(chuàng)新高；船價(jià)維持在高位或者進(jìn)一步上漲；全年全行業(yè)可能連續(xù)第四年實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)翻番式增長(zhǎng)。

　　東方證券專家也認(rèn)為，2008年至2015年為造船行業(yè)第三次頂峰。他預(yù)計(jì)，上漲趨勢(shì)仍將持續(xù)。2008年散貨船仍然供應(yīng)不足，年均需求預(yù)計(jì)達(dá)到4000萬噸，BDI指數(shù)將在2008年達(dá)到最高值。

　　天相投顧分析資料也顯示，他們預(yù)計(jì)造船行業(yè)的景氣將持續(xù)到2010年，并且船價(jià)在短時(shí)期內(nèi)很難出現(xiàn)大幅下跌。具體來說，他們認(rèn)為散貨船市場(chǎng)繁榮將持續(xù)，價(jià)格保持上漲趨勢(shì)；集裝箱船市場(chǎng)平穩(wěn)發(fā)展，2008年后需求將會(huì)加大；油船訂單回落，但巨大的更新需求支撐油船市場(chǎng)，船價(jià)維持高位，但增速將放緩。

　　在我國(guó)，船舶制造業(yè)主要是中船集團(tuán)、中船重工和地方船廠并存。中船集團(tuán)旗下的三家定位也越來越清晰：中國(guó)船舶將成為10萬噸以上級(jí)民船生產(chǎn)基地；廣船國(guó)際則成為10萬噸以下的液貨船的主要生產(chǎn)基地，在靈變型液貨船領(lǐng)域做大做強(qiáng)；江南重工(10月9日改名為中船股份)將被定位于集團(tuán)配件生產(chǎn)基地。

　　而行業(yè)內(nèi)的相關(guān)股票也隨之上漲。江南重工(中船股份)則把成為國(guó)內(nèi)最大的船舶配件生產(chǎn)基地作為自己的主要目標(biāo)。股價(jià)也從1月4日的6.2元到9月20日就為63.97元。振華港機(jī)作為全球港口集裝箱起重機(jī)行業(yè)龍頭，計(jì)劃未來3至5年內(nèi)成為全球海上重型裝備行業(yè)霸主。從1月4日的12.11元到10月12日的32.8元。中集集團(tuán)公司為全球集裝箱行業(yè)龍頭，從1月4日的19.55元到10月18日的31.02元。

　　只是，此次船舶制造業(yè)中“百元股”與2000年到2001年的“百元股三杰”又有很大的不同。那時(shí)的億安科技(現(xiàn)為*ST寶投)、清華紫光(現(xiàn)為紫光股份)、用友軟件，三只百元股不過曇花一現(xiàn)，在當(dāng)時(shí)市場(chǎng)機(jī)制并不完善，純粹是資本的推動(dòng)，如今最終被打回原型。讓我們看看各自在10月18日的開盤價(jià)，億安科技10.99元，清華紫光為20.30元，用友軟件44.80元。

　　而此次的百元股有全球強(qiáng)烈的需求背景，自身業(yè)績(jī)的支撐，政府政策的支持，這一切都將成為上市公司的利好，在很大程度上，反映了公司的基本面。

　　價(jià)值投資的概念似乎給股價(jià)的一路高漲找到了很好的注解。但是，仍有不少業(yè)內(nèi)人士表示，目前的高價(jià)股大多是機(jī)構(gòu)追捧的結(jié)果，不可避免地存在流動(dòng)性過剩引起的資本泡沫。

　　要知道，無論怎樣，船舶制造業(yè)的行業(yè)周期性不可改變。我們要在船舶制造業(yè)風(fēng)景最美的時(shí)候，看到背后的危險(xiǎn)。拿其影響較大的運(yùn)價(jià)來說，雖然目前運(yùn)價(jià)保持高位，目前船廠訂單也大多排滿。但根據(jù)歷史運(yùn)行軌跡來看，運(yùn)價(jià)波動(dòng)周期一般為4-7年。由于造船周期較長(zhǎng)，目前風(fēng)險(xiǎn)并不明顯，不過，一旦新船投入使用，運(yùn)力過剩局面不可避免，隨之而來的海運(yùn)利潤(rùn)下降，船舶制造企業(yè)利潤(rùn)也隨之降低。

　　我們還看到，在海運(yùn)市場(chǎng)，海運(yùn)價(jià)格的高攀很大程度上是由于中國(guó)旺盛的進(jìn)出口因素。在2006年我國(guó)鐵礦石進(jìn)口量達(dá)3.26億噸，占全球礦石貿(mào)易量的50%左右，占世界鐵礦石增量的90%以上。不過，自今年7月1日國(guó)家實(shí)行的取消、調(diào)低

出口退稅率，以及將部分產(chǎn)品由出口退稅改為出口免稅的措施，最近效果開始顯現(xiàn)。據(jù)廣東海關(guān)統(tǒng)計(jì)，9月份廣東涉及出口退稅政策調(diào)整的貨物出口增幅出現(xiàn)回落態(tài)勢(shì)。于取消了未鍛造的鋁及鋁材的出口退稅，1-8月廣東未鍛造鋁及鋁材出口增幅達(dá)34.3%，而9月大幅下降55.8%；1-8月涉及出口退稅政策調(diào)整的鋼材增長(zhǎng)1.2倍，而9月下降20.7%。

　　同時(shí)，在十七大報(bào)告中政府也提出，要采取綜合措施促進(jìn)國(guó)際收支平衡，而其中最根本的就是轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式，改變靠出口和投資拉動(dòng)的局面。在這樣政策背景下，出口的增長(zhǎng)速度會(huì)逐漸減緩，海運(yùn)的繁榮局面也將逐漸平緩。

　　船舶制造重點(diǎn)省市：

　　江蘇省，上海市，遼寧省，浙江省，廣東省，山東省。

　　中國(guó)造船企業(yè)分布：

　　我國(guó)的造船企業(yè)分南北兩方。1982年5月我國(guó)成立了中國(guó)船舶工業(yè)總公司，在1999年正式分成中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)(簡(jiǎn)稱中船集團(tuán))和中國(guó)船舶重工集團(tuán)(簡(jiǎn)稱中船重工——)兩大集團(tuán)公司。南方企業(yè)由中船集團(tuán)負(fù)責(zé)，如滬東中華船廠；北方企業(yè)由中船重工負(fù)責(zé)，如大連兩廠子。兩大造船集團(tuán)上屬單位均是國(guó)防科工委。

　　近代世界船舶制造重心的轉(zhuǎn)移：

　　世界船舶工業(yè)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移主要表現(xiàn)在兩個(gè)區(qū)域：

　　一是從西歐向東亞的轉(zhuǎn)移，這個(gè)過程已基本完成；上世紀(jì)50年代之前，以英國(guó)為代表的西歐造船界一直占據(jù)統(tǒng)治地位，進(jìn)入50年代，日本造船業(yè)的崛起打破了西歐造船國(guó)一統(tǒng)天下的局面。世界造船中心也從歐洲轉(zhuǎn)移到東亞。

　　二是東亞內(nèi)部的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。目前世界造船市場(chǎng)呈現(xiàn)出中、日、韓三國(guó)鼎立的局面，1956 年，日本商船下水量首次超過英國(guó)居世界第一。而從70年代開始，韓國(guó)的造船業(yè)逐步發(fā)展起來并超過了日本。

　　2006全球船舶制造企業(yè)排名

　　韓國(guó)現(xiàn)代集團(tuán)以1230.1萬載重噸名列2006年世界造船集團(tuán)完工量第一名，占當(dāng)年造船完工量16.1%的份額。 中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司和中國(guó)船舶重工集團(tuán)公司分別排名第二和第九位。

　　中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司2006年造船完工量602萬噸、新接船舶訂單2652萬噸、手持訂單量3330萬噸，均居世界十大造船集團(tuán)第二位。

　　中國(guó)船舶重工集團(tuán)公司2006年造船完工量261.8萬噸，排名第九；新接船舶訂單602.6萬噸，排名第五；手持訂單量1384萬噸，名列第六位。

　　世界十大造船集團(tuán)中兩家是韓國(guó)企業(yè)，兩家是中國(guó)企業(yè)，六家是日本企業(yè)。

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