改革開放以來，特別是進入新世紀以來，中國船舶工業在較短的時間內迅速崛起。作為我國船舶工業主要力量，中國船舶工業集團公司自1999年成立以來，始終堅持自主創新，以建設世界第一造船大國為目標，并因此實現了跨越式發展。2006年，承接訂單2270萬噸，合同金額1114億元，均相當于集團公司成立之初的十倍。今年上半年，集團公司新接船舶訂單近1200萬載重噸，手持船舶訂單超過4200萬載重噸，占世界船舶市場份額10%以上，骨干船廠生產計劃已排至2011年底。國際海事界驚呼：“中國造船界正在以一種不可思議的方式改變著世界船舶工業的格局!”

　　技術創新：

　　吸引全球訂單、引導船東需求

　　記者從中船集團了解到，《船舶工業中長期發展規劃》中提到的位于長江口的長興造船基地和位于珠江口的龍穴造船基地，盡管還在建設中，但承接的造船訂單都已排到了2010年以后。截至今年6月底，長興造船已接獲新船訂單77艘、828萬載重噸，該造船基地于2005年6月開工建設，目前，已經開始開工造船；龍穴造船基地也已接船12艘、307萬載重噸。

　　業內專家指出，正在建設中的兩大造船基地，在如此短的時間內就獲得了如此多的訂單，這在我國船舶工業發展史上是前所未有的，在世界造船史上也是不多見的。

　　更令人稱嘆的是，長興造船基地和龍穴造船基地兩大造船基地已簽約的這些新船訂單，全部是中國船舶工業集團公司通過自主創新推出的完全擁有自主知識產權、主要技術經濟指標達到當代世界先進水平的品牌船型。這其中，有全新開發的29.7萬噸、30.8萬噸超大型油輪(VLCC)、23萬噸礦砂船（VLOC）和5100TEU巴拿馬極限型集裝箱船，有世界最大的22000立方米半冷半壓液化石油氣(LPG)船，有深受歐洲船東青睞的16400、16500噸化學品船，還有“中國江南型”等行銷國際市場的知名船舶品牌。

　　當代中國造船界，已從過去只能聽命于船東要求、“先合同后設計，邊設計邊建造”的階段，進入了能夠超前開發推出具有自主知識產權新船型從而引導船東需求的新階段。一位在國內船舶行業干了大半輩子的老造船人感言：“自主創新品牌撐起船舶工業一片天，吸引世界大船東爭相到中國船廠訂船，這的確是船舶工業發展過程中的一個奇跡，是中國造船人過去想都不敢想的。”

　　這些都充分顯示自主創新已成為推動中國造船業快速發展的主要動力。中國船舶工業集團公司在散貨船、油船和集裝箱船三大主力船型上都形成了系列化產品，綜合技術指標與國外先進造船國家不相上下，實現了批量接單和標準化造船，取得了十分顯著的經濟效益。至今年6月底，滬東中華造船（集團）公司共承接5668TEU和4200TEU集裝箱船20艘，上海外高橋造船有限公司共承接17.5、17.7萬噸級系列好望角型散貨船約70艘，廣州廣船國際股份有限公司共承接30000-50000噸成品油船約88艘，廣州文沖船廠有限公司共承接1400TEU-1700TEU集裝箱船52艘，江南造船(集團)公司和滬東中華造船(集團)公司共承接“中國江南型”、“中國滬東型”巴拿馬型散貨船100多艘。

　　在大型高技術船舶研究開發方面，中國船舶工業集團公司近年來也取得了突破性進展。滬東中華造船(集團)公司先后承接的5艘147000立方米液化天然氣(LNG)船和9艘8530TEU集裝箱船訂單，是目前世界上公認的兩型技術含量高、建造難度大的高技術船舶。這兩型船的承接，使我國在大型高技術船舶的設計建造方面跟上了世界造船技術的發展步伐，并成為繼日本、韓國等國家之后世界上少數幾個能承造這些船舶的國家和地區，充分顯示了我國造船工業的技術實力，大大提高了我國船舶工業的國際地位。此外，在海洋工程尤其是海上浮式儲油輪(FPSO)研制領域，中國船舶工業集團公司研究開發的60萬桶FPSO項目，使中國造船業首次進入邊際油田用FPSO 領域，開發的船型能夠滿足世界上要求最嚴的挪威船級社的特殊要求。上海外高橋造船公司為美國康菲石油公司建造的30萬噸FPSO項目，代表了該船型目前世界的最高水平。負責該型船設計的中船集團708所，20年來已研發設計具有世界先進水平的各類FPSO船10余艘，約占全球總量的六分之一，實現了由小噸位到大噸位，由軟鋼臂式到內轉塔式，由旁輸到尾輸，從適用于海況良好區域到海況惡劣區域，從適用淺海海域到適用較深海域，從國內走向全球的轉變。

　　體制創新：

　　利用資本市場做大做強

　　今年7月28日，滬東重機股份有限公司召開新一屆董事會，決定向特定對象非公開發行股票，公司名稱變更為中國船舶工業股份有限公司（股票簡稱：中國船舶）。8月1日，“中國船舶”正式在中國證券市場亮相，當天該股報收于154.89元。8月6日，中國船舶盤中最高漲至200.5元，10月11日，盤中最高300元，創下滬深股市股價的又一個新紀錄。

　　歷史經驗證明，借助資本市場特別是證券市場的力量是一個企業快速做大做強的有效途徑。

　　中國船舶工業股份有限公司副董事長、總經理聶成根認為，在證券市場上市標志著中國船舶工業集團公司核心民品主業重組上市工作取得重大進展，初步構建了中船集團公司核心民品業務的資本運作平臺，為打造國際一流造船旗艦上市公司奠定了堅實基礎。

　　為了打造這樣一個能夠吸引資本市場眼球的上市公司，集團在最近幾年有針對性地開展了相關的基礎工作：

　　關于主業清晰，采取了主輔分離、建立健全現代企業制度和現代產權制度、兼并重組等措施。目前，中船集團公司民品（造修船及配套）主業突出，具有可持續發展的潛力。預計到2010年，民品業務中的核心民品業務銷售收入將達到600億元左右，約占中船集團公司民品業務的80%，收入總額的70%，核心民品主業將成為中船集團公司做大做強的重要組成部分。

　　關于業績優良，2006年集團完工交船達602萬噸，升至世界造船集團第二名，主營業務實現利潤五十多億元，是原中國船舶工業總公司自1982年至1998年17年間實現利潤總和的近兩倍，是中船集團公司成立初年的六十多倍，經濟效益指標在軍工集團中名列第一。

　　關于減少關聯交易，在造船領域，完成了江南造船（集團）有限責任公司吸收合并求新造船廠，滬東造船集團與中華造船廠實施強強聯合，上海船廠搬出陸家嘴黃金地域遷往崇明島等工作，使重組后的企業更專、更精；在修船領域，通過文船公司的修船業務與香港遠航公司組建專業化的修船公司，加大對中船澄西的投入等，使中船集團公司的修船業務主要集中在2至3家骨干修船企業；在船用配套方面，通過對滬東重機與其子公司之間的整合以及引進外資建設臨港基地，使低速柴油機的競爭能力得到了大幅提升；將鎮江柴油機、輔機、螺旋槳三廠的優質資產整合組建鎮江中船設備有限公司。

　　聶成根告訴記者，重組上市募集資金不是最終的目標，僅僅是實現中船集團公司“五三一”戰略目標的有效措施。他們將抓住世界造船中心向中國轉移的歷史契機，繼續深化改革，開拓創新，做好下一步重組整合工作，早日實現在產品、技術和規模等多方面趕超日、韓等世界造船強國，將“中國船舶”打造成為具有較強國際競爭力的知名品牌上市公司的目標，力爭使中船集團公司盡快成為世界第一造船集團，實現我國造船工業的大國夢、強國夢。

　　300元

　　8月1日，中國船舶正式在中國證券市場亮相，當天該股報收于154.89元。8月6日，中國船舶盤中最高漲至200.5元，10月11日，盤中最高300元

　　戰略創新：

　　利用行業景氣周期增強競爭力

　　隨著國際貿易分工的不斷深化，各國和地區間物質交流越來越頻繁。對于貨物運輸來說，幾乎沒有任何交通工具比船舶運輸更方便，這也帶來了全球范圍內對船舶需求的井噴。中船集團公司常務副總經理路小彥對記者這樣表示，作為中國船舶工業的主力軍，中船集團公司將全力以赴，為建設世界造船強國作出自己的貢獻。“對此，我們既感到責任重大，也感到無上光榮。”

　　研究人員認為，國際造船業具有明顯的周期性，從上世紀70年代開始至今已經進入了第四輪周期，目前正處于第四輪周期的景氣階段。

　　第四次造船業的熱潮主要是受世界經濟回升的拉動，大宗商品的運力需求快速增長，各大造船企業的訂單都已經排到了2010年以后，造船市場的供不應求，直接導致造船訂單價格快速上揚，英國克拉克松新船價格指數(國際造船訂單價格權威指數)在2007 年一季度創出了歷史新高。

　　隨著全球經濟的持續增長和中國因素的持續推動，本輪造船業的景氣階段有望繼續，考慮到造船業的周期一般滯后海運業約3年，而目前2007年度英國克拉克松海運運價指數仍處于高位，且目前航運業景氣周期有拉長趨勢，預計3～5年后造船業才會有回落的可能。

　　全球造船業正處于一個景氣周期之中，而中國造船業在這輪大發展中開始了真正的崛起，而中國也即將成為全球最為重要的造船基地。

　　權威人士認為，未來10年我國造船業將繼續快速發展，并取代韓國成為世界第一造船大國，國內將涌現更多位居世界前列的造船企業。而我國的優勢，主要體現在勞動力成本、海岸線、龐大的內需市場等方面。

　　而決定造船企業競爭優勢的主要亮點，就在于成本控制力和綜合技術水平。而造船業作為勞動密集型行業，綜合勞動成本（考慮人力成本和生產率）在成本控制中起到關鍵作用，而在船殼制造水平相接近的情況下，船舶設備的制造能力決定了造船企業的綜合技術水平。到2015年，中船集團人工成本將達到13568美元 /人年，還不到現代重工和大宇造船人均年收入的1/3。

　　“我們這一代造船人，能趕上這樣的發展機遇，應該感到非常榮幸。”路小彥充滿信心地表示，“通過全集團公司上下的一致努力，我們的綜合競爭力肯定會大幅提高，與‘五三一’目標的距離會越來越近。我希望未來能無愧地說，我們將為實現的《船舶工業中長期發展規劃》提出的宏偉目標，建設造船強國貢獻應盡的力量。”