平均83%的客座率仍難盈利，民航總局擬年內出臺措施扶持600公里內航空支線將獲補貼

　　見習記者 仁際宇

　　本報訊 日前，民航總局宣布《支線航空補貼管理辦法》等四項民航財經新政策即將出臺，新的財經政策旨在提供對支線航空和中小機場的補貼，并以此扶助國內支線航空和機場配套的發展。

　　據統計，截至今年3月，中國民航在冊的100座級以下支線飛機只有73架，僅占機隊總數的7%，運輸周轉總量和旅客運輸量的占比更僅有1%和2.8%，而目前美國共有支線飛機3200架，占機隊總數的37.5%，相對于干線航空，我國支線航空發展明顯滯后。

　　據民航總局披露的信息，該辦法有望于年內出臺。據悉，該辦法規定支線機場和省內航段或距離小于600公里的支線都可以享受補貼，但對機型未作限定，這就意味著用干線飛機飛支線也可以拿到補貼。另外，部分跨省航線盡管距離在600公里以上，但支線特征明顯，若確需政府扶持也可單獨申報批準。客座率在80%以上的航線，連接北京、上海、廣州三地樞紐機場航線和連接部分旅游熱點城市機場的航線則明確不在補貼之列。客座率80%以下支線共分為3個等級。確定補貼標準時向中西部地區、東北地區、新開辟航線以及尚處于市場培育期的航線傾斜，淡旺季補貼標準可上下浮動20%。

　　根據公開資料，截至今年8月，東方航空（600115）共有支線飛機13架，年內將新增2架；南方航空（600029）擁有支線飛機6架；海南航空（600221）的參股公司大新華快運擁有支線飛機30架；中國國航（601111）除濕租2架支線飛機以外，并無自有支線飛機；上海航空（600591）擁有5架支線飛機。華泰

　　但是支線航線市場目前成熟度不足，雖然小型支線客機使飛行成本有所下降，但由于飛機越小，平攤到每位乘客身上的運營成本就會越高，因此支線飛機的機票也就較貴，高票價、低運能降低了旅客的接受度，客源稀缺又反過來提高了航空公司開辟支線航空的單位成本。因此，支線航空整體來看，并沒有實現贏利。

　　在民航資源網今年3月進行的一次調查中，票價太高、花費的中轉時間過長、航班太少等3個理由成為旅客放棄使用支線航空最主要因素。國內首家民營支線航空公司華夏航空董事長胡曉軍曾對媒體表示，“50座級的飛機一定要10-15架才可能不賠錢，而且還要70%以上的上座率。” 余建軍也認為，“客源的不穩定使得開航支線航線的公司基本不賺錢。”根據海航集團旗下的專業支線航空公司大新華快運航空提供的數據，該公司全年平均客座率83%，但仍然沒有實現盈利。

　　光大證券分析師李軍指出：“目前，支線航空的發展還處在政策引導期。對經營比較困難的支線航線提供補貼，只是政策引導的第一步，主要目的是提高航空公司開支線航線的意愿。在短時間內可能很難看出補貼帶來的效果。因為畢竟補貼不像買飛機，無法立刻計算出它所帶來的收益。”

　　2006年12月，民航西北地區管理局決定對執行轄區支線航空飛行任務的有關航空公司給予相應的現金補貼。有分析人士指出，此前深航與美國梅薩航空集團合資的首家中外合資支線航空鯤鵬航空首先開辟西北地區的支線航線，在很大程度上也是受到有補貼的影響。而實際上，對航空公司的補貼也并不始于此。李軍告訴記者：“其實補貼的形式很多，此前，民航總局也從通過限制票價等方法來變相給航空公司提供補貼。現在，直接提出補貼使得補貼的針對性更強。”