2006年作為中國加入WTO承諾兌現的最后期限宣告了五年保護期的結束。在這一大背景下，作為五年前被討論的沸沸揚揚的中國汽車市場現狀如何？國產車是否能夠在這五年的保護下打造自己的發展平臺？

　　誠然，中國汽車市場并沒有真的像五年之前中國專家所擔心的那樣，在2006年結束之際成為舶來品牌的集中地。與之形成強烈對比的是：2006年9月，華晨汽車將其麾下3000輛中華轎車由德國銷往整個歐洲市場；國內另一自主品牌——長城旗下500輛哈弗CUV已在開進了意大利。而此前的2004年，夏利汽車就銷往了美國；吉利、陸風、奇瑞也都找到了“出國”路……種種現象似乎都表明，國產車發展順暢，國產品牌也正逐漸成為中國市場的主流品牌之一。

　　然而是否現狀如此樂觀，或者說，中國國產車品牌的發展面臨著什么樣的未來，這些都還無法預言，但是，還好我們有歷史，而歷史往往最能夠給我們以清醒的認識，對照現狀進行分析，并從中不斷的去學習和提升。

　　于是2007年初出版的《夏利中國》一經面世便收到各界追捧，在當前中國經濟高速發展的時期，作者憑借多年的財經媒體從業經驗和長期對新型國企成長的研究思索，果斷回首、冷眼看過往，為國企的轉型殫精竭慮�！笆崂須v史，能給人以啟迪，能給人以思考。”

　　中國第一輛國產車到底出自哪里？夏利汽車的“夏利”二字有何來由？政府扶持與市場需求這兩種力量，在“夏利”的成長軌跡上，留下了怎樣的烙��？轟動中國汽車業的“天一重組”，背后究竟有哪些平衡或不平衡的玄妙？夏利汽車給中國國民帶來了什么，留下了什么，她的“國民車”之路還能不能繼續？

　　《夏利中國》詳盡真實地記錄了夏利汽車風雨兼程的20年。以史為鑒，《夏利中國》這面明鏡不但希冀給夏利人以啟迪，更希望能給為中國民族汽車工業深慮的扛旗者們一些無形的力量。天津作為中國古老的港口城市，是打開中國民族汽車工業的一扇窗，而飽經風霜的夏利汽車是中國民族汽車工業的探路標。《夏利中國》以企盼中國民族汽車工業振興的虔誠之心，思考、記錄中國民族工業發展的歷史。

　　天一重組之后，豐田汽車在這例“中國最大的汽車業重組”案中帶給我們眾多思考，一汽集團掌門人竺延風對此曾經明確過其市場規劃和布局：2010年，天津汽車生產基地將建成排氣量為3.0左右的中高檔豐田轎車生產基地；而夏利轎車將通過改造提升，形成15萬～20萬輛NBC I、Ⅱ型至NBCV微型轎車基地；并徹底改造華利車生產線，建成10萬輛多功能車和吉普車生產基地；同時，發展一大批汽車零部件企業，形成面向全球的汽車配件生產基地。

　　也許，夏利這個曾經占據了幾乎75%北京出租車市場份額的品牌將永遠變成了我們“打車”時的記憶。但《夏利中國》的出版，讓夏利永遠的留在了我們的心中，更重要的是，他不斷提醒中國汽車業和汽車人們，在行業高速發展的時候，如何去保持國產品的