國家發改委日前發布《國家發展改革委關于汽車工業結構調整意見的通知》(下稱通知)稱，2005年汽車行業的產能利用率僅71.5%，我國汽車產能過剩的苗頭已經顯現，并有可能進一步加劇。

　　通知不僅從制度上對自主創新企業給予了支持，而且從地方政府的考核機制上刺激自主創新。通知要求各級政府部門應率先采購節能環保和采用新

　　結構性過剩特點突出

　　按照發改委的統計，2005年全國汽車產量大概在近800萬輛左右，而銷量只有570萬輛。根據國家發改委掌握的資料，今年供需矛盾會更大。因為目前汽車行業產能已經過剩200萬輛，在建能力220萬輛，而正在醞釀和籌劃的新上能力達800萬輛（見上表）。如果不對投資進行限制，“ 十一五”期末汽車產能可達2000萬輛左右，比實際需求多出一倍還多。

　　如果這樣來說，中國汽車確實存在著嚴重的產能過剩，但是實際情況是否確實如此呢？ 根據《經濟觀察報》在年初所做的一個調查，主流汽車廠商普遍存在的困境是產能不足。在調查中，奇瑞汽車、廣州本田和北京現代都表示，現在限制企業快速發展的主要瓶頸在于產能受到了限制，因此都有擴大產能的規劃。而發改委在通知中也認為：“在汽車產能出現總量過剩苗頭的同時，也存在著部分車型供不應求、生產能力不足的現象，因此，結構性過剩是當前汽車工業產能過剩的基本特點，也是當前汽車工業發展存在的主要問題。”

　　過剩只是暫時和部分的

　　從國際經驗來看，一般來講當R值達到2到3的時候就開始大規模地進入家庭，也就是車價相當于人均GDP的兩到三倍的時候，這是一個國家轎車大量進入家庭的時期。日本在60年代初，韓國80年代中期R值達到3，其后進入了10年快速成長期（見下表）。

　　根據北京地區統計數據目前居民購車均價為7.7萬元，10萬元以下的占70%以上，按照這個數據，人均GDP在2.5-3萬元的地區對轎車的需求將快速增長。考慮到城鄉差別，一般城鎮居民收入是農村居民收入的2-3倍，人均GDP超過1.2萬元的地區將是快速增長的地區。目前上海、北京、天津、浙江、江蘇、廣東、福建、山東、遼寧、黑龍江、河北等地超過了人均GDP1.2萬元。隨著國民經濟的快速發展，更多的人口將步入這一行列。這為未來汽車行業的快速發展提供了需求保障（見圖）。

　　自主創新企業將受益

　　從今年開始，自主品牌轎車得到了長足的發展，五年多的時間內市場份額從多年之前的不足5％提升到30％以上，并產生了一批擁有一定自主開發能力的廠家，如奇瑞汽車、華晨汽車以及吉利汽車等，但是目前的自主品牌仍然存在利潤率低下，競爭力不強以及自主開發能力薄弱等諸多不足。

　　此次的產業政策調整意見，首次明確了政府部門在采購中，應特別采購自主品牌的節能和新技術的產品，為消費者作出表率。這個意見，將使自主品牌與合資品牌在政府采購過程中具備平等的位置。自主品牌的車型走進公務用車正在成為一種可能，如果自主品牌產品的技術水平提高迅速，政府采購自主品牌車型將成為日后一種時尚。

　　汽車巨頭中國擴產

　　廠商新增產能

　　東風悅達起亞預計到2010年產能將達43萬輛

　　長安福特07年產能達36萬臺

　　北京現代年產能將達到30萬輛

　　上海通用總產能已達到48萬輛

　　長安鈴木今年5月底已完成20萬輛年產能的擴建

　　廣州本田第一工廠年產24萬輛，第二工廠投資22億元，首期生產規模12萬臺/年

　　廣汽豐田06年開始投產，起步規模年產10萬輛，到2010年達30萬輛

　　國外汽車工業快速發展期

　　國家快速成長期人均GDP（美元）GDP年均增速

　　日本1961-1973 2200-14000 9.8

　　韓國1983-1994 2870-8260 8.8

　　馬來西亞1987-1994 3890-6478 8.2

　　聯邦德國1951-1955 2400-4000 9.1

　　數據來源：國務院研究發展中心，興業