拯救城市交通生態鏈

　　

公交車、小轎車、出租車、自行車，已經構成了目前中國各大城市的交通“生態鏈”。在這條“生態鏈”上，技術含金量最低的自行車，卻正在成為最快的城市交通工具，甚至創造了最快的“城市速度”；而設計時速高達200多公里的高級轎車們，卻“爬”、“趴”在了不斷拓寬，但仍擁堵不堪的城市馬路上。

　　這是一條已經失衡、“變態”，甚至正在瀕危的城市交通“生態鏈”。2007年，北京市政府的一句“公交優先”似乎喚醒了都市人漸已麻痹的“交通神經”，“公交優先”似乎成了解決目前幾近“焦頭爛額”的城市交通的一根救命稻草。

　　北京公交動真格的了

　　2007年元旦假期后上班第一天，平時上班時間“擠都擠不上去”的

北京地鐵竟出現多半空座的場面。“坐公交只要4毛錢，人們都去擠公交了。”在北京朝陽區上班的小李說，“便宜當然好了，可乘公交上班能保證不被堵在路上嗎？”

　　“取消傳統公交電子月票，持卡四折優惠；優化線網，北京市三環路以內中心城區將減少110條重復線路、3000個站牌；制定鼓勵換乘的停車收費政策，減少市區小汽車交通量；形成總長度約540公里的公交專用道網絡，二、三環路部分路段將設公交專用道……”從今年1月1號開始， 喊了多年的“公交優先”在北京率先邁出了實質性的一步，從“紙”上落實到了“路”上。

　　2006年12月18日，北京市交通委、市發改委、市規劃委、市財政局、市公安局聯合制定的《關于優先發展公共交通的意見》(下稱《意見》)正式出臺。

　　《意見》確定了發展公共交通在城市可持續發展中的重要戰略地位和公共交通的社會公益性定位，進一步明確了在加快軌道建設的同時，還確定了對公共交通施行設施用地、投資安排、路權分配、財稅扶持的“四優先”政策。

　　“以前我們把公交看成是一個企業行為，要它盈利；而現在，市政府把公交作為一種社會公益性事業。這種定位的轉變解決了公交發展的最根本性問題。” 對于北京市此次出臺的發展公共交通新舉措，著名交通專家、北京市交通發展研究中心主任段里仁教授將其評價為“公交事業上的革命性措施”。

　　“霸道”的小汽車

　　“近70%的道路資源被小汽車占用。” 北京市交通委副主任劉小明介紹，根據北京市2005年進行的全市居民出行調查顯示，小汽車在居民出行總量中的比率從2000年的23.2%上升到2005年的29.8%；公交車出行比率從2000年的26.5%上升到2005年的29.8%。小汽車出行的增長是同期公共交通出行增長的2倍。

　　“小汽車的道路負荷是公共交通的5到6倍。在承擔了相同出行量的情況下，小汽車卻占去了道路資源的68.9%，而公交車只占10.2%。”劉小明表示，北京市在交通方面的努力被不斷上漲的機動車數量所掩蓋了。

　　資料顯示，1996年，全國公交出行的比率大概是20%，經過了10年的“公交優先”以后，現在這個數字大概是10%。而北京的公共交通的出行份額也由30%~40%下降到20%，與世界發達國家70%～80%的份額相比，差距甚大。

　　“修了很多路，二環、三環一直到六環，長安街那么寬的馬路，花了很多納稅人的錢，但是現在上面主要走的是‘小車’，小車能坐多少人呢？大多數人是坐公交的，這怎么能體現以人為本呢？”理性的段里仁教授談起小汽車的“霸道”也變得激動起來。

　　尷尬的自行車

　　十年前，可能在北京騎自行車還是一件很愜意的事情，但是現在，在城市改建或者擴建的過程中，有一些地方紛紛擠占自行車道。自行車與機動車混行狀況嚴重，騎車人不得不在馬路和人行道上搬上搬下，或者在汽車縫間穿行。

　　“自行車是所有交通工具里面最健康、最環保的綠色交通工具，但是只能在短距離發揮作用，而這種距離剛好是小汽車不能發揮作用的地方。”段里仁這樣評價自行車的作用，“在市中心，一定要重視自行車道的建設。”

　　據段里仁介紹，在英國等發達國家，任何的城市道路，只要是有自行車的地方，就會給予自行車一定的空間。像英國，自行車只占有交通量的2%，但是，城市里都有自行車專用道。

　　“這是一個社會公平的問題，也是個社會和諧的問題，不能忽視。”段里仁說。很多輿論認為自行車不好管理、速度慢，會影響城市交通的效率和秩序。還有

電動自行車安全問題，是禁還是放，各地方也爭論不休。

　　“在自行車問題上，中國和很多西方國家的路徑相反，我們是在減少，他們則在提倡。”江玉林介紹，在人均擁有汽車比例十分高的美、日、英、法、德等發達國家，也在積極推廣自行車，大力建設自行車道。

　　江玉林認為，自行車環保、節能、經濟、方便、靈活等優勢可以彌補機動車的不足，還可以強身健體，“我們現在接近30%的擁有比例已經比較危險了，應該要維持住才行。”

　　建設部副部長仇寶興近日也指出，中國應當保持自行車的數量，而且應當保障人行道和自行車道的通暢和便利。建設部同時也出臺了相關措施，對于那些已經在城市建設中擠壓，甚至取消自行車車道的城市，要求其迅速恢復。

　　公交長大還要多久

　　“原來我們一想到解決交通問題，認為就是要修路。于是，‘大修路’修了二十多年，但是實踐證明，只修路解決不了交通問題。”段里仁教授說，“現在，人們的認識正在轉變，開始知道修路只是解決交通問題的一個方面。”

　　根據公開數據顯示，香港的城市道路總里程只有上海的三分之一，但卻承擔了與上海相同的城市交通總流量；武漢市車量平均占有道路交通面積是國際上一些大都市的3倍還多，為112.8平方米，但交通擁堵依舊。由此，專家認為，道路的利用效率比修路更加重要，也是解決交通問題的關鍵所在。

　　“道路修好了，如何使用更加重要。”段里仁認為必須研究如何公平、合理、有效的使用道路，使道路運載的東西更多、更快。“最后，我們的結論就是要發展公共交通，這是城市可持續發展的根本性措施。”

　　2006年11月在北京舉行的中非合作論壇北京峰會，除了促進了中國與非洲各國的經貿往來以外，還有一個意外的收獲，就是讓北京市民嘗到了通過提升交通管理以提高道路使用效率的甜頭。

　　本來在峰會期間，因為有大量的道路限行措施，而且大多在主要路段，北京市民已經做好了堵車的準備，但是由于會議期間封存“公車”、限制外埠和貨運車輛行駛時間和范圍、錯時上下班等措施，使得北京市民在會議期間體會到了久違的通暢。

　　“這還是北京嗎？”早晨8∶30在西二環上開60公里的李先生不敢相信眼前發生的一切。“非洲朋友，還是別走了。”李先生在MSN簽名檔上寫著，情真意切。

　　2006年12月27日，在

北京奧運新聞中心舉行的“優先發展公共交通緩解交通擁堵”新聞發布會上，北京市交通委副主任劉小明表示，優化交通結構是世界上各大城市緩解交通擁堵共同選擇的策略，北京也將加大力度，優化北京的交通結構，加強交通管理，提升交通效率。 （文/孫冰）

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