不知是否巧合，國航瘦身發行以后兩個星期內沒有新股發行的消息；也不知是否意外，國航的中簽號好得驚人———“08、28、48、68、88”，個個都沒離開過“8”（發）。

　　很多投資者并不看好國航，并為此找出很多理由：高油價造成的運營虧損；運力過剩造成的經營虧損；民航全行業虧損等等。由此，很多資深業內人士都認為國航現在發行是不合時宜的，“國航上市之日就是其破發之日。”也正是因為這些輿論的作用，致使國航被迫瘦身發行，網上申購中簽率達到驚人的5．33％。這樣一只大盤股，凍結申購資金才430億，不足中國銀行凍結申購資金的1／10。

　　不過，凡事都要從正反兩方面來看，國航此次破釜沉舟般地一意孤行，也許是一次機會。在國內三大航空公司里，擁有大量國際航線的國航是在2005年盈利最多的航空公司，其2005年盈利超過25億元。而同期南方航空虧損17．94億元，東方航空則微利6000萬。因此，很多投資者對國航還是看好的，畢竟其是國內航空公司中擁有國際航班最多的公司，盈利比較有保證。一度申請破產保護的美國大陸航空公司就是依靠擴大國際航班數量實現了扭虧為盈。而國航能在此時募得資金煉好內功，或許會在以后市場形勢好轉的時候贏得先機。

　　其實，在為“盈”而飛的今天，國內航空公司的虧損或多或少只是一個幌子。都是在高油價下負重飛行，國際上很多航空公司2005年卻實現了扭虧為盈，今年第二季度美國前五大航空公司總額更是達到12．5億美元，而在此前最困難的2001年至2003年，美航空業的總體虧損額曾一度高達232億美元。而國內航空公司更有得天獨厚的優勢：高速增長的經濟、奧運會、世博會、航油價格改革、燃油附加費的漲價以及

　　就在我們為國航上市誠惶誠恐的時候，市場開始傳聞股神巴菲特或已通過某國際大機構的ＱＦＩＩ額度買進南方航空。這是不是為國航上市造勢我們不得而知，不過從種種跡象看，國航如果能跌破發行價，那絕對是介入的機會；如果能跌到2．5以下，機構是絕對不會放棄的。這也許是機構不愿申購每股2．8元的國航的原因。但不要忘記，不申購并不意味著他們不會在二級市場大買特買，誰又能說得清目前的一些利空就不是煙幕彈呢？

　　國航瘦身發行已經給自己贏得了一個好兆頭，看它以后怎么“8”（發）了。

　　本報記者文可