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□瓏銘
5月24日，國家發改委宣布，航油在現有價格基礎上再漲500元/噸，堪稱近年來燃油“漲幅之最”。消息一出，南航、海航等航空公司的股票應聲下跌。5月28日，有媒體進行了測算：今年國內航空公司整體的成本將額外增加40億元，整體虧損幾乎是沒有懸念的事情。
此次油價上漲的一個重要依據是，與國際市場相比，中國的油價偏低。但是，航油并非如此。中國航空公司長期使用著世界上最貴的航空燃油，有數據表明，2005年底國內航油的售價甚至高于國際25%。從目前國內航空公司運營成本來看，航油成本大約占航空公司運營成本的30%至40%，遠遠高出國外同行業的比例。
兩個例子或許更能直觀地說明這一點。據芬航的大中華區總經理林白曦透露，芬蘭航空從赫爾辛基飛到中國，往往都“順便”把回程油帶上。雖然帶著航油要花費一定的負重成本，但這樣也遠遠要比在中國加油劃算。而我國東航則鼓勵飛國際航線的航班在許可的范圍內多帶幾噸低價航油回來，以備下個航班之需。如果不是航油差價過大，航空公司顯然也不愿如此折騰。
航油調價，最終還要轉嫁到消費者身上———這種一成不變的轉嫁模式已經成為“慣例”。據報道，目前三大航空集團開始商洽，希望游說發改委再次提高燃油附加費。問題在于，每次轉嫁都會遭到消費者的反彈，更何況接連不斷的密集提價？假如消費者因此改乘其他交通工具，對航空公司而言，無異是一種沉重的打擊。
因而，一再向消費者轉嫁成本，并非最優方案。最優方案應該是打破航油壟斷。目前，在中國航油市場上，中航油掌握著75%的市場供應，并同時掌握著100%的進口航油供應。國內的航油價格采取出廠價+調整價的方法，即中航油根據發改委確定的價格，從中石化和中石油批進航油，再加上一定的進銷差價統一賣給各地機場。中航油要賺取雷打不動的440元/噸（過去是480元/噸）的差價，這種穩賺不賠的生意，除了在強壟斷之下，很難想象在市場經濟發展日益成熟的今天，還能堂而皇之的存在。
但是，要打破航油壟斷并非易事。去年8月15日，《國內投資民用航空業規定（試行）》開始施行，其因鼓勵國內投資主體投資航油企業，而被人們寄予厚望。但是，這一改革秀隨即現出原形。中石化集團、中石油集團入股中航油，三方共同組建中國航空油料有限責任公司。中航油持股比例為51%，仍然居于控股地位。
顯然，這次改革僅僅是打破了航油市場投資的壟斷，并未觸及市場的壟斷。而中航油在全國通航的133個機場中的94個機場建設了155座油庫，壟斷航油供應和儲油設備才是真正的癥結所在。這次改革不僅沒有觸及市場壟斷，甚至在客觀上強化了壟斷。因為供油的企業和銷售航油的企業，都是大型壟斷企業，這種強強聯合更加牢固地強化了其壟斷地位。
應該認識到，不觸及根本的改革秀不僅無益于問題的解決，更有可能錯過促使壟斷企業在市場中成長和發展的時機。
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