油價高股改難運力過剩成為航空公司三難題

　　油價高燒、股改難行、運力過剩航空公司遭遇三大難題

　　證券時報記者 張媛媛 見習記者 胡學文

　　近段時間以來，國際原油價格持續攀升，連創紀錄。油價上漲直接增加了運輸企業的經營成本，航空業影響首當其沖。此外，大量購進飛機以及航空公司面臨的股改問題也給整

個航空業帶來頗大變數。

　　油價“高處不勝寒”

　　近來南方航空(資訊 行情 論壇)、東方航空(資訊 行情 論壇)、山東航空2005年年報相繼出爐，年報顯示，由于油價一再攀升，航空業已開始呈現“高不勝寒”的態勢。據本報信息部統計，南航和東航2005年凈利潤分別為-179400萬元和6047.42萬元，每股收益分別為-0.41元和0.0124元。而山東航空2005年凈利潤為-2.74億元，每股收益-0.68元。今年一季度顯示，山東航空再虧0.16元。

　　交出這樣的成績單，油價上漲無疑是最大“元兇”。據了解，南航2005年公司燃油成本達120億元，同比上升98%。東方航空2005年的航油平均成本也上升了31.7%，由油價上升導致的成本增加是19.5億元。而山東航空2005年航油成本增加1.35億元。2005年，中國國航航空油料成本占經營費用的比例從2004年的28.8%升至34.0%，航空油料成本上升34.23億元。“也就是說假如油價維持在2004年的水平，東方航空將可實現17.2億元的凈利潤，每股收益達到0.35元。”光大證券分析師鄧紅梅為記者推算。

　　中信證券(資訊 行情 論壇)分析師馬曉立認為，航油漲價使整個航空業面臨的嚴峻考驗，此外，公司自身收入增長沒跟上，也是虧損的原因。由于國內航運市場競爭激烈，無法將燃油漲價轉移到機票價格上，導致公司飛機利用小時數減少，收入大幅下降。

　　坊間有消息稱，東航、國航、南航和上海航空(資訊 行情 論壇)四家航空公司高層聯合與中航油高層會面,雙方就航油差價問題進行了談判，最終因僵持不下而無果而終。

　　由于國際原油價格高企以及國內外成品油價格“倒掛”現象持續存在，國內于3月26日再次上調國內航油出廠價300元/噸。與此同時，作為對沖油價上漲的重要措施之一，民航總局決定上調國內航段燃油附加費，不過，燃油附加的征收對航空公司而言也只能是杯水車薪。業內預計，因國內外航油價格差異較大，今年航油價格上調可能僅剛剛開始，未來不排除航油價格繼續上調的可能性。

　　逼近股改“紅線”

　　航空類上市公司的股改也是一個大問題。

　　目前國內四大航空公司只有G上航(資訊 行情 論壇)進行了股改，其執行對價為10送3股。南方航空僅是“掛號”，與其他的2家一樣，具體股改方案尚未推出。消息人士指出，除南航、東航持有H股的身份增加股改難度外，三大航空公司處于多頭管理，而民航總局要求的“國有控股比例不低于50%”這條暫不可逾越的“紅線”，也給航空類公司的股改方案提出了難題。例如，以南航為例，其國家股控股比例目前已經是50.3%，如要送股，則必然觸到持股“紅線”，但是業績連年虧損，送現金也不太現實。因此，曾有投資者戲稱，或許可嘗試“附送機票”等創新方案。

　　隱現運力過剩危機

　　隨著飛機大批量的引進，業內普遍存在著運力過剩的擔憂。中美雙方于本月12日簽下80架波音飛機訂單，有報道稱，分配方案已基本成形。即8家航空公司初步分得的飛機架數為東航16架、國航15架、南航10架、海航15架、深航5架、山東航空6架、廈航5架及上航8架，具體分配可能會有一定幅度的微調。

　　而目前民航總周轉量以年均12%的速度增長，運力則以年均15%的速度增長，運力的增速明顯快于運量。招商證券分析師郭東謀分析：“這批飛機可能會在2009年—2010年交付,不排除會出現一定程度的運力過剩。不過，今年第一季度部分航空公司客坐率有所上升，如果這種趨勢能持續，航空公司的運力也有消化能力。”　

　　業內普遍認為，與高油價隨之而來的運行成本“水漲船高”，此外，飛機折舊費用、飛機空座率等都將讓航空公司倍感艱難。國內某大型航空公司負責人曾在接受外電采訪時稱，公司因購進飛機的巨額開支可能會依賴美元借貸方式融資來消化。

　　(證券時報)