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本報記者 馬揚陳剛姜雪麗
繼紡織品、皮鞋、彩電爭端之后，美國和歐盟又將中國汽車零部件進口政策訴諸世界貿易組織（ＷＴＯ）爭端解決機制。有關人士指出，美歐掀起的這場汽車零部件之爭不利于跨國公司在華長期執行的本地化戰略。
吉林大學汽車學院副院長宋傳學教授告訴記者：“中國制定的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》，使得跨國公司在投產新型車時，也將發動機、變速箱、車橋等關鍵零部件帶到中國生產，或與中國汽車零部件企業聯合，培育自己在華零部件配套體系。”他說，美歐掀起的汽車零部件貿易爭端，可能對這一本地化進程形成干擾。
我國自去年10月1日起開始實施的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》規定，符合進口全散件或半散件組裝汽車的、進口車身含駕駛室、發動機兩大總裝車等6大特征的，將按進口整車的關稅稅率來征收關稅。
美歐認為，中國有關汽車零部件進口關稅的規定與世貿組織的規則不符，中國對大于等于整車價值60％的零部件征收與整車相同的關稅，實際上等于變相規定了零部件“國產化的比例”。
面對歐美的指控，中國方面則指出，這一規定主要是為了防止一些外國汽車廠商“變相逃稅”。一些外國汽車廠商將整車分拆進口，然后在國內組裝，從而避免被征收較高的整車進口稅。
一汽大眾負責公共關系事務的人士說，《管理辦法》不違反ＷＴＯ原則。由于中國對外資公司設立零部件企業沒有投資比例的限制，一些合資企業在謀求提高國產化率的同時，把跨國公司原來的零部件廠搬到中國來，這有利于控制采購環節的成本。該人士表示，根據中國汽車市場的狀況來看，如何提高性價比，實現利潤的最大化才是所有企業的目的。
一汽大眾和上海大眾近年來投資興建了一批零部件企業，目的就是通過實現零部件的本土化，降低生產成本。成本的壓力迫使汽車合資企業加大國產化的力度。
業內人士指出，目前日韓企業在這方面做得較好，他們在中國的本土化步伐很快，市場占有率也相當高。一些有較明確戰略的跨國公司，為了更好地適應中國市場變化和競爭形勢，越來越多地進行生產、采購、人才甚至研發的本土化。
一汽大眾總經理秦煥明說：“從成本和物流的角度說，我們更愿意使用國產零部件。因為進口零部件加上關稅、運費等，成本很高，訂貨周期太長。所以即使沒有相關規定，我們也會千方百計提高國產化率，為的是提高生存和競爭能力。”
中國汽車行業資深專家陳光祖稱，歐盟在華生產的汽車基本以中國本土市場為主，提高零部件的國產化率也是增強在華競爭力的需要。因此，如果就零部件進口分歧起訴，違背歐洲汽車廠商在中國長遠發展規劃。
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