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文/王壯凌
我剛開始喜歡車子時還在上高中，想象有朝一日，擁有了一部自己的車子，這個世界應該會多美好。后來，真正考取了駕照并成為有車族之后我才發現，現實生活充滿的并不是紅花綠葉的駕駛生活，而是昂貴的保險養車費用，枯燥的塞車時間與乏味的義務接送親友。想象與現實總是有差距的。回顧我并不算長久的愛車生活，我發現我對汽車的興奮點這些
年一直在不斷地轉移。在這里，我還是給大家講講我驛動不已的汽車夢吧。
和許多的人一樣，我對汽車的喜愛，早期總是在跑車與性能上。與朋友開口談車也不外乎比較不同跑車的性能，還可以為純粹在腦海中想象的性能高下而爭得面紅耳赤。現在想起來也許是因為那時年紀輕，常識與知識都不夠，只能夠對汽車產品中最表面化的特性有反應，而這不外乎是跑車、馬力、加速時間之類的簡單指標。
在接下來的幾年間，由于我在大學選擇了工程系，而且，滿心希望工作后能加入汽車設計有關的行業。所以，我迷上了汽車機械結構及設計，看雜志也總是特別注意介紹機械的章節和專題。
但如前所述，看車子這么多年了。雖然喜愛跑車的熱忱沒有減少，但隨著年齡與知識的增長，漸漸感到跑車設計與市場往往趨于單調。舉例來說，雖然許多最新汽車工業科技往往首先應用在高價位的跑車上，但有經驗的車迷或專業人士都知道，汽車工業科技在一百多年來真正有的革命性突破是少之又少。今天的汽車科技大多數是一點一滴不斷改進而來，而有全新創意的突破性設計思考屈指可數:米奇林發明充氣輪胎、碟剎系統的廣泛采用、安全帶與安全氣囊的普及，電子控制系統的引進。除此之外，嚴格而言，現今汽車的基本架構與概念并無與六十，甚至八十年前差別太大的地方。若說性能嘛，早在上世紀三十年代中期，德國的AutoUnion與奔馳汽車就已經在設計、生產時速230英里的賽車了。再說跑車市場吧，它的消費群眾不外乎絕大多數是有閑錢的男性，在整個世界汽車市場里只占了很小的一部分，而也因為這樣，它的營銷方式少有新意。
此階段過后，汽車市場與汽車公司的行銷策略及起落逐漸帶領我的興趣進入了商業與政治的領域。至此我終于發現原來在狹小的跑車、超酷的轎跑車，高性能的房車世界之外還有那么有趣的一片天地，并且有那么多的刊物和專家在觀察分析。
對于汽車科技的興趣我并沒有完全放下，而是將其轉向，集中在賽車領域。賽車界的激烈競爭往往導致其使用未量產的科技，因此就尖端而言，它又領先了汽車工業一步。時間緊密的激烈競爭也吸引了許多工程業頂尖的人才，在嚴格的賽車設計規則里力求突破。若由這個角度來看，一級方程式(F1，FormulaOne)在賽車界被看做汽車科技的最頂端是絕對當之無愧的。
由于一賽季接一賽季的行程緊湊，各車隊為占有任何一點的優勢，無不竭盡所能投資于設備與人力。隨意問一個人，單單一支F1車隊每年為了準備兩部賽車去參加十幾場比賽，須要多少人力與資金？多數人也許會猜測最多約在一百人左右。事實上，在目前一支F1車隊起碼每年約要有3億美金左右的預算，并有800至1000的人力資源，來進行科技研發、設計、生產、測試、賽事運作、公司管理、財政、會計、宣傳、法律等部門的工作。舉例來說，許多車隊都投巨資建造私人的風洞，來進行流體力學研究，建造了風洞之后當然是希望能物盡其用，所以又必須幾乎全年無休地進行測試開發。真正在賽車場上的較勁其實是最后集眾人之力的成果。更精彩的是，F1還涉及了相當重的商業管理、政治與營銷層面。如何網羅最好的人才，如何讓這些頂尖，但通常自信甚高的工程師們配合無間，如何妥善的分配每年的預算，平衡資金的開銷，如何取舍新科技的開發優先級，如何營銷，吸引更大的贊助商，如何與提供引擎的車廠合作，如何在復雜的F1商業與政治結構里穩住陣腳——這些都是一個車隊老板要面對的問題，也是吸引不少人注意F1的原因。
有著這么豐富的題材，又跨越了這么廣泛的領域，從汽車市場到賽車，相信我對汽車熱衷的泡泡應該還能支持好一陣子。下一站是什么，我現在真的還不知道。
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