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文/成靜衛
“捷達會降到7萬元嗎？”幾年前，當一位觀眾問一汽集團總經理竺延風這個問題時，竺微微一笑，沒有回答，那時最低配置的捷達也在10萬元以上。現在，這個懸念終于有答案了。在北京市場上，消費者已經可以買到本來專供出租車用的捷達車了，車價在8萬元以內，據說也完全能滿足家庭用車需要。
本周，天津一汽再次宣布其旗下熱銷的8款夏利降價促銷，價格最大降幅高達4000元。與此同時，帕薩特、富康、飛度等車的價格也在悄然向下。
降價是最有效的促銷手段，但也是一個危險的手段，稍有不慎就可能傷及自身。汽車廠商作為理性的經濟人，深知博弈的最終結果，即大家都降價，但各家的市場份額仍相對穩定。正是對這種囚徒困境的無奈，以及對其結果的敬畏，各大廠家在2005年基本上都在咬牙死扛價格，并吸取了過去兩年盲目生產的教訓，采用訂單式銷售，下多少任務就生產多少車，全年的車價得以相對穩定。
但降價促銷是一場不得不玩的游戲。
一方面，汽車業已出現嚴重的產能過剩。以大眾為例，今年上半年兩個大眾共銷售26.5萬輛汽車，還不到產能的三分之一。國家發改委工業司副司長陳斌近日表示，“十一五”期間，我國汽車行業產能過剩的形勢將更嚴峻，到“十一五”末期，汽車行業的產能將比實際需求多出一倍多，估計今年轎車產能利用率將跌至55％。摩根士丹利近日也發布預測報告稱，雖然明年中國汽車需求仍將增長15％－20％，但行業產能也將增長20％，因此汽車業產能過剩狀況有可能進一步惡化。大量的產能閑置對各個汽車廠商都是不小的壓力，只有投入沒有產出，誰都受不了。
另一方面，越來越多的“鯰魚”正在涌入汽車制造商的行列。除通用、豐田、福特等國外汽車業巨頭加速進入中國外，波導、力帆等民企也是磨刀霍霍，以前由南北大眾、東風等幾個大廠商掌控車價“話語權”的壟斷局面已一去不返。
據業內人士分析，降價已是中國汽車業無法回避的話題，明年初、年中或秋季至少會有兩輪降價浪潮，否則仍難拉動汽車消費。(下轉A02版)
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