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記者石朝格 北京報道
很久以來，鐵路部門都被人們稱為“鐵老大”。但也許過不了多久，“鐵老大”這個稱謂就要改一改了——民營資本與外商直接投資正直接進(jìn)入鐵路。
5月底，鐵道部“新規(guī)”的頒布讓人們看到了一線曙光:鐵道部將對一定規(guī)模、盈利能
力較強的既有鐵路資產(chǎn)，進(jìn)行重組改制，通過公開上市發(fā)行股票或增資擴股，籌集鐵路建設(shè)資金。
“我國鐵路建設(shè)資金需求巨大，需要充分發(fā)揮各方投資鐵路的積極性，而民營資本與外商直接投資在這方面幾乎是一個空白，因此下一步，鐵道部還會出臺一些政策，為社會資本進(jìn)入鐵路創(chuàng)造更好的投資環(huán)境。”
鐵道部發(fā)展計劃司副司長張建平在接受本報記者采訪時表示，從某種程度上說，“新規(guī)”的主旨就是營造一個“公開、公平、公正”的市場環(huán)境，吸納各方資本，尤其是民營資本，徹底改變國內(nèi)鐵路運輸業(yè)的投融資困境。
大門洞開
作為鐵道部專事投融資事務(wù)的負(fù)責(zé)人，張建平近些日子以來多半時間都奔忙于全國各地，即使在北京也要忙著接待來京辦事的外地人員。
6月7日上午，在鐵道部北京總部的辦公室里，張建平與某省鐵路建設(shè)部門的一位負(fù)責(zé)人正洽談合作事宜。張告訴記者，“新規(guī)”出臺之后，民營資本與外商直接投資對鐵路投資表現(xiàn)出前所未有的熱情，已不僅僅是停留在“合作意向”層面，其中有一些項目，民營資本已完全介入進(jìn)來。
這些項目主要是鐵道部于5月20日向社會公開推介與招商的43個鐵路項目。這些項目當(dāng)時就受到了各路資本的追捧，并與多個機構(gòu)達(dá)成了投資意向，其中有不少是民營資本。
隨著鐵道部“新規(guī)”的進(jìn)一步落實，鐵路項目“開放”越來越多，民營資本勢必會成規(guī)模地涌入鐵路建設(shè)的熱潮。
鐵道部一位熟知內(nèi)情的人士透露，目前，煤、電、油、港口、房地產(chǎn)等一些行業(yè)的民企對鐵路似乎“情有獨鐘”，它們通過各種渠道甚至不惜“重金”打通關(guān)節(jié)，想成為其中的一分子。如果各方面條件都具備，民營資本在國內(nèi)新建鐵路投資中所占份額很有可能上升到10％，企業(yè)數(shù)量也會成倍增加。
去年10月份才成立的鐵道部某直屬投資公司融資部負(fù)責(zé)人也證實了這一說法。
據(jù)她介紹，去年底鐵道部移交給該公司近10個地方鐵路項目，為了及時籌到資金，融資部幾乎傾巢出動找了很多地方企業(yè)，但一直沒有實質(zhì)性進(jìn)展。問題主要出在兩方面:一是投資回報率與企業(yè)的要求差距很大；二是項目本身標(biāo)的太大，動不動就是上百億的資金，一般企業(yè)很難承受，即使投入幾個億，話語權(quán)也很少。
但自從鐵道部“新規(guī)”發(fā)布之后，情況卻出現(xiàn)了好轉(zhuǎn)，原來一些與鐵路相關(guān)的民企加快了進(jìn)入鐵路的“步伐”，而一些原本無意投資鐵路的民企也開始與他們主動接觸，其中有一兩家已達(dá)成實質(zhì)性的合作。這位負(fù)責(zé)人相信，像武廣線、太中線等一些較好的線路，資金缺口將會很快得到解決。
鐵路探險隊
實際上，民營資本與外資對國內(nèi)鐵路行業(yè)一直不乏投資的熱情。
自去年以來，鐵道部為了解決加快民營資本進(jìn)入鐵路建設(shè)的問題，與30個省(市、自治區(qū))政府進(jìn)行了溝通，其間，遷曹鐵路、衢常鐵路、石太客運專線等項目與一些民營企業(yè)達(dá)成了合資協(xié)議。
對于這些民企，國家發(fā)改委投資研究所研究員張漢亞打了一個非常恰當(dāng)?shù)谋扔鳌疤诫U隊”。他分析說，目前民企進(jìn)入鐵路還存在太多的障礙，即使“準(zhǔn)入”之后也同樣面臨許多實際的問題。他們對此有充分的估計，一般不抱幻想，之所以投資鐵路，一方面是為了解決自身的運力問題，另一方面是尋找新的業(yè)務(wù)“增長點”。
“我們就是‘探險隊’。”作為首家進(jìn)入國內(nèi)鐵路的民企，浙江光宇集團(tuán)旗下的常山水泥有限責(zé)任公司的一位人士笑言，該公司進(jìn)入鐵路的過程并不亞于一次探險，甚至更富挑戰(zhàn)色彩。
他表示，常山水泥能最終拿到衢常鐵路的投資權(quán)可謂一波三折，為了獲得更多的話語權(quán)，該公司經(jīng)過與當(dāng)?shù)卣D難談判，終于把股權(quán)由最初的32.5％增加到34％，成為這條鐵路的第二大股東，僅次于鐵道部上海鐵路局。
急需擁有這條鐵路來解決水泥運輸問題的常山水泥也不得不承諾，一旦鐵道部認(rèn)為需要將民營資本手中的衢常鐵路股權(quán)購回，常山水泥有限責(zé)任公司應(yīng)配合收購。
“盡管我們知道，衢常鐵路屬于鐵道部中長期規(guī)劃路網(wǎng)中的一部分，其所屬路網(wǎng)全線通車后，衢常鐵路將由區(qū)間鐵路升格為主干線，日后有著豐厚的利潤，但為了解決眼下的問題，我們不得不降格以求。”
另外，這位人士向記者透露，公司的上級公司浙江光宇集團(tuán)是一家建材企業(yè)，一直都有投資鐵路的打算，想通過此次嘗試積累經(jīng)驗，為日后的投資鋪平道路。但他強調(diào)，總公司的投資目的不是為了直接通過運營鐵路贏利，而是為了解決運輸問題，降低運輸成本，擴大生產(chǎn)規(guī)模，賺取利潤。
以衢常鐵路為例，目前常山水泥每天有5000噸的生產(chǎn)量，光宇集團(tuán)還準(zhǔn)備在常州投產(chǎn)一條水泥生產(chǎn)線和玻璃生產(chǎn)線，運量會進(jìn)一步增大，“若沒有鐵路運輸，其產(chǎn)品很難在市場形成價格優(yōu)勢。”
著眼未來財富
記者了解到，很多企業(yè)投資鐵路，長久以來都處于“虧損”狀態(tài)。
對于這一點，民營資本有很清醒的認(rèn)識，遷曹鐵路的民企投資人在接受采訪時表示，自上世紀(jì)90年代初以來，我國已修建了數(shù)十條地方鐵路，如南萬鐵路，由于體制等各方面的原因，到現(xiàn)在，60％以上都處于虧損。
而且，鐵路建設(shè)成本奇高，回報率極低，收益率一般不會超過6％，和目前高速公路平均10％以上的投資收益率相差甚遠(yuǎn)，更重要的是鐵路的投資周期太長，一般得15年。
根據(jù)鐵道部統(tǒng)計，目前國內(nèi)有29家合資鐵路公司，運營著32條線路，營業(yè)里程占全國的10.6％。但是，其總體經(jīng)濟效益并不理想，2003年總體處于虧損狀態(tài)，虧損額高達(dá)7億多元，虧損面超過50％。
另一個重要的事實是，“由于不能享受到和國鐵平等的路網(wǎng)使用權(quán)和通路權(quán)，合資鐵路常常陷入困境，最后一般以鐵道部低價回購收場，企業(yè)只能吃啞巴虧；此外，民間資本幾個億投進(jìn)去，所占份額太少，進(jìn)去以后根本沒有參與決策的可能性，如果非要進(jìn)入，就必須抱團(tuán)。”張漢亞認(rèn)為，這些情況地方民企應(yīng)該有所考慮，否則只能等著虧損。
那么一些社會資本為何還要進(jìn)入鐵路呢？
對此眾多民企表示，他們是看好國內(nèi)鐵路運輸業(yè)的美好未來，相信以后一定有錢可賺。
“我們看重的是它的未來，這是潛力股，凡是國企壟斷的行業(yè)，競爭都有限，利潤也比較可觀。”常山水泥相關(guān)工作人員直言不諱。投資鐵路雖然回報期比較長，但在前幾年的艱難過后，將會有長期穩(wěn)定的回報。
他為記者算了一筆賬，到2020年時，我國鐵路營業(yè)里程達(dá)10萬公里，按此計算，每年需1000億～1200億元用于鐵路建設(shè)。目前鐵道部每年的投資規(guī)模僅為500億元人民幣，即使是6％的利潤，每年也高達(dá)30億元，況且鐵路部門的工作效率提高之后，其利潤有可能進(jìn)一步提高。
很顯然，民企對鐵路的未來充滿了期待。
還要邁幾道檻
種種跡象顯示，社會資本進(jìn)入鐵路處于摸索階段，還有很長的路要走。
張漢亞提醒，從目前的條件來看，民間資本要進(jìn)入壟斷性很強的行業(yè)，首先要考慮的是如何賺錢，用什么模式賺錢，即便暫時用不著賺錢，也要考慮賺錢模式，否則到頭來只會“為他人作嫁”。
對此，國研中心產(chǎn)業(yè)部副部長馮飛持有相同看法。他分析說，資本的本質(zhì)都是逐利的，但是在目前的鐵路運營體系下，民營資本要想獲得回報并非易事。
首先，民間資本進(jìn)入鐵路鮮有話語權(quán)，基本上對決策不會造成影響；其次，鐵路目前實行的是中央政府周期性審批的運輸價格，這種價格既不反映運輸企業(yè)的成本，也不能反映鐵路運輸市場的供求關(guān)系，更不能通過價格的變動來調(diào)節(jié)鐵路運輸市場的供求關(guān)系。
此外，鐵道部的政府和企業(yè)雙重身份也讓投資者心存疑慮。目前鐵道部依然用行政命令的方式來支配企業(yè)行為，全路的運輸資源也基本上由鐵道部用行政命令的方式來配置。民營資本根本沒有對自己的資產(chǎn)進(jìn)行處置的權(quán)力，在現(xiàn)有體制下，他們不能得到任何承諾。
“如果這些問題不能得到有效的解決，民企投入鐵路很可能會血本無歸。”國家發(fā)改委交通運輸研究所副所長汪鳴認(rèn)為，實際上投融資改革是一項綜合改革，涉及到方方面面，要從根本上改變鐵路政企合一的體制，其中包括運價機制和鐵路管理體制。
“每個鐵路局的真實所得并非其收入。鐵路系統(tǒng)目前仍是核算主行業(yè)盈虧，而非企業(yè)盈虧，各鐵路局將收入統(tǒng)一交給鐵道部，鐵道部根據(jù)運營情況按一定系數(shù)返還，這被稱為交叉補貼機制。每個局的收入并非真實的所得，每個局也都不能稱為真正的企業(yè)。民資無法忍受這種清算體制。”
“鐵路是典型的網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)，必須按照公開、明確的規(guī)則確定收入和成本。”馮飛表示，鐵路由鐵道部集中調(diào)度，運量分配直接決定線路的經(jīng)濟效益，若不解決公平性問題將導(dǎo)致扭曲的同業(yè)競爭。
張建平告訴記者，為了成功地吸引社會資本，鐵道部還有很多具體工作要做，比如加強行業(yè)管理，提供平等的競爭環(huán)境，提高服務(wù)質(zhì)量，采取浮動的價格機制等。
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