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上夏入夏，溫度一天天升高，浙江等地又開(kāi)始拉閘限電了。前一陣子人們談?wù)撁弘娐?lián)動(dòng)機(jī)制，專(zhuān)家呼吁，怎么把“運(yùn)輸”這一環(huán)給漏了？
要知道，再多的電煤運(yùn)不到電廠，一樣會(huì)“電荒”。據(jù)鐵道部統(tǒng)計(jì)，2004年全國(guó)鐵路每天運(yùn)輸車(chē)皮需求量約為24萬(wàn)輛，而日均裝車(chē)不到10萬(wàn)輛。
鐵路的價(jià)格機(jī)制，是經(jīng)過(guò)中央政府周期性審批定下來(lái)的，不是輕易動(dòng)得了的。業(yè)內(nèi)人士無(wú)奈地說(shuō):“別說(shuō)漲價(jià)，想降價(jià)也不行。”專(zhuān)家無(wú)奈地說(shuō):“在目前的價(jià)格機(jī)制下，投資者無(wú)法根據(jù)市場(chǎng)供求關(guān)系確定價(jià)格，非常不利于鐵路投融資。”
同樣多年動(dòng)不得的還有鐵路運(yùn)營(yíng)機(jī)制。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，由于鐵路運(yùn)營(yíng)、調(diào)配的權(quán)力集中在鐵道部手中，民營(yíng)資本花了錢(qián)也沒(méi)有多少發(fā)言權(quán)，不能保證運(yùn)力，所以投資熱情不高。一旦地方鐵路和國(guó)鐵發(fā)生沖突，地方體路無(wú)疑處于弱勢(shì)。
統(tǒng)計(jì)顯示，1997年至2002年5年間，我國(guó)公路投資額達(dá)1.4萬(wàn)多億元，鐵路則不足3000億元。究其因，公路產(chǎn)權(quán)關(guān)系清晰，保證了各投資主體的收益預(yù)期。
路經(jīng)沿線民資頗為富足的夏深鐵路自去年5月便開(kāi)始協(xié)商建設(shè)資金入股模式，以期早日建成通車(chē)，但遲遲沒(méi)有定論。
被稱(chēng)為國(guó)內(nèi)第一條股份制鐵路的金溫鐵路，本來(lái)是由地方政府與港資合資建設(shè)。結(jié)果，港方因不滿鐵路管理體制撤股。
法國(guó)一家公司曾對(duì)福建境內(nèi)某鐵路很感興趣，但一實(shí)質(zhì)接觸，就沒(méi)了下文。知情人士稱(chēng)，外方對(duì)中國(guó)鐵路的機(jī)制感到?jīng)]有信心。
業(yè)內(nèi)專(zhuān)家呼吁，中國(guó)鐵路系統(tǒng)需要一場(chǎng)由上至下、由內(nèi)至外的根本性變革。但政策部門(mén)的官員卻稱(chēng)，高層認(rèn)為在目前鐵路運(yùn)力緊張的情況下，不宜馬上出臺(tái)對(duì)整個(gè)鐵路系統(tǒng)震蕩較大的體制改革方案，在體制改革難以推進(jìn)時(shí)，先推鐵路投融資體制改革。
這無(wú)疑是個(gè)悖論。鐵路投融資體制改革草案已經(jīng)在研究起草，“政府主導(dǎo)，多元化投資，市場(chǎng)化運(yùn)作”的改革思路已經(jīng)確定，鐵路項(xiàng)目推介招商會(huì)據(jù)說(shuō)開(kāi)得效果也不錯(cuò)。但是，在無(wú)法預(yù)期回報(bào)的前提下，這樣的表態(tài)能有多大誘惑力呢？
幸好還是有一些民營(yíng)資本來(lái)了，他們一是為了解決運(yùn)輸問(wèn)題，再有就是沖著壟斷行業(yè)應(yīng)有的美好未來(lái)而來(lái)的。不過(guò)，如果眼前的利潤(rùn)賺不到手，甚至血本無(wú)歸，那又怎么形成榜樣的力量呢？
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