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第一證券羅雄
從航運指數的絕對值來看，目前國際航運市場依然處于多年以來最景氣的時期。但從近幾個月的航運指數走勢來看，這種高景氣度已有明顯的見頂跡象。
其中國際干散貨運輸市場和原油運輸市場行情近期都呈現出了大幅回落。體現國際干
散貨運輸市場綜合運價的波羅的海干散貨綜合運價指數BDI，已經從2004年12月6日的最高點6208點，回落到2005年5月19日3559點，跌幅為42.6％。而原油運價指數BDTI，也從2004年11月17日的最高點3194點，回落到2005年5月19日的1345點，下跌了57.9％。
我們判斷，目前航運業總體上已進入行業景氣周期的末期，未來幾年景氣度可能逐步回落，行業內企業的盈利能力也將隨之回落。
航運業是一個典型的周期性行業，一般而言，國際航運市場的周期歷時大約為5－6年，并受整個世界經濟運行周期的影響略有長短。
當運輸需求增長大于運力供給增長時，運價水平上升，航運業處于景氣回升過程，航運企業經濟效益改善，并開始投資定造或購置新的船舶；由于船舶建造需要歷時一年以上的時間，新的船舶作為實際運力投入要比船舶訂單發出后有一段滯后期，在此期間航運市場(運價指數)有一個進一步回升的過程。等到大量新造船舶投入運營，運力供給增長過快將導致運價下跌；如果世界經濟增長乏力，運輸需求增長緩慢，則將出現運力過剩，運價水平將持續下跌，從而使得整個航運市場步入下降周期。在此期間，航運企業效益將大幅下滑，用于購造新船的資金相當有限，市場的運力供給增長將明顯放緩，從而使航運市場醞釀新一輪復蘇。
總的來看，2005年影響航運業景氣的不利因素明顯增加，主要體現在運力供給的大幅增加和貨源增長的放緩。
目前，由于國際經濟增速回落，導致貨物生成量增長幅度較為緩慢，我們預計貨物生成量總體增長幅度和世界經濟增長幅度相當。預計2005年總貨物生成量增長幅度不會超過4.5％。
而從我們統計的新船建造數據來看，2005年、2006年新造船的投入總體將逐步加大，總運力增幅將達到10％左右，而新的訂單仍在繼續增加。運力的過快增長，必然將使得整個航運市場步入下降周期。我們認為，就目前行業運行周期來看，已經到了景氣的中后期。
就各個細分市場而言，我們統計發現，在2005年，集裝箱船運力增長最快，將增加11％以上；油輪運力將提高8％左右；散貨船運力將增長約6％�；谝陨系慕y計結論，我們基本判斷是，運力的增長已經遠遠超過了市場需求的增長。航運業將在2005年、2006年高位震蕩，緩慢進入下降周期。而其中集裝箱運輸市場可能由于運力增長過快，而成為重災區，率先步入衰退。而油輪運力的增長，也將高于各大機構預測的需求增長幅度。歐佩克和國際能源機構預計2005年全球石油需求每日增加140至150萬桶，增長1％至2％。因此，2005年原油運輸市場景氣度下滑也可能較為明顯。相對而言，干散貨市場運力增長相對較緩，其景氣狀況相對其他市場可能略有延長。
運價指數回落對業內公司的負面影響可能是雙重的。不但直接對費率產生影響，并且將影響船舶運載率。從而對公司的盈利能力產生雙重負面打擊。
就短期而言，雖然運價指數跌幅較大，但仍在相對高位，并且反彈可能較大，各公司利潤依然豐厚。而從中長期影響看，如果行業景氣拐點就此形成，則航運企業的盈利可能在2005年左右達到最高，而后將進入一個盈利逐年下降的時期。
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