上海地鐵明確重組方案 和黃入主申通正當時

　　本報記者 胡怡林 徐正輝 上海、北京報道

　　上海市政府正在著手使自己的城市軌道交通管理體制變得更為完善，它所管轄的這座城市擁有中國第一的人口規模和密度。

　　而就在上海城市軌道市場化探索的改革即將啟動之際，李嘉誠麾下的和記黃埔(行情 論壇)放出消息，稱其欲入主上海申通集團，申通集團目前主要負責上海城市軌道交通網絡的項目投資與建設管理，現已投資建成并運營總長95公里的4條軌道交通線路以及33公里上海磁懸浮示范線，總資產規模超過400億元。

　　盡管申通集團大股東久事集團近日向本報明確表示，尚未與和黃有任何正面接觸。但因為已有香港地鐵有限公司進入內地，成功草簽北京地鐵4號線特許經營協議的先例，業界對和黃收購申通部分股份的消息充滿遐想，他們認為引入外資，轉變融資模式并不是完全沒有可能。

　　和黃單方面放風？

　　和記黃埔正在收購上海申通集團有限公司的消息來自于李嘉誠的大本營香港。該次收購已被上海市政府列為2005年重點資產重組特批項目。據悉本次收購可能在4月底完成。

　　有消息稱，屆時和記黃埔將間接控股A股上市公司申通地鐵(資訊 行情 論壇)600834。知情人士透露，李嘉誠這次收購申通集團是經過認真考慮及市場調研的，上海地鐵物流市場非常廣闊，并且通過上海逐步控股江浙甚至全國地鐵行業，這才是李嘉誠的全盤考慮。毫無疑問李嘉誠大舉進軍大陸地鐵物流市場的平臺將是申通集團，而申通地鐵將是其大展宏圖的龍頭旗艦。

　　“如果要收購申通集團的部分股權，和黃是一定要和我們打交道的，因為我們是申通的大股東。”4月14日，久事公司內部人士向本報記者表示，盡管和黃在內地有眾多投資，包括北京的衛星城，但到目前為止，久事并沒有與和黃有過接觸。“和黃可能只是單方面在放風。”久事公司上述內部人士稱。香港和黃事務部的負責人拒絕對此發表評論。

　　上個世紀80年代末，上海上馬的幾個重大工程，比如地鐵一號線、南浦大橋、20萬門程控電話擴容、合流污水治理一期及虹橋機場一期工程等，都是由久事公司出面向國際貨幣基金、世界銀行、亞洲開發銀行等機構貸款，再由久事通過各種經營活動將美元貸款兌換成人民幣，使基礎設施建設的資金真正到位。

　　天相投資顧問有限公司交通研究員劉琦接受本報記者采訪時表示，和黃在基礎設施的投資方面，主要以港口為主，其它項目很少。目前，全球港口吞吐量中，和黃能占到1／3-1／2之巨，但是否會在內地投資，仍然要取決其本身的整體戰略布局。

　　“四分開”之后的重組

　　政策上對軌道交通引入外資首先予以了首肯。根據2005年1月1日正式實施的《外商投資產業指導目錄》(2004年修訂)，作為社會服務業的城市地鐵及輕軌的建設、經營被列入鼓勵外商投資目錄。并且目錄中指出該類投資必須由中方控股。

　　事實上，這則消息的傳出時機微妙。是時，上海市政府正在思考，如何使自己的城市軌道交通管理體制變得更為完善。

　　2000年年初，經上海市政府批準，軌道交通“投資、建設、運營、監管”四分開的體制方案正式啟動。而成立于1985年，曾經組織了地鐵1、2號線的工程投資、建設、運營的上海市地鐵總公司就此分拆。

　　2000年4月28日，申通集團和上海地鐵建設有限公司、上海地鐵運營有限公司、上海現代軌道交通股份有限公司分別成立。當時的申通集團主要為軌道交通投資、擁有資產和經營權的主體，主要以上海地鐵1號線、2號線和軌道交通3號線(又稱為明珠線1期)的資產投入設立，三條線的投資額合計271.53億元。由此申通接手了原久事公司、上海城投的大部分投融資的職能。

　　上海地鐵運營有限公司歸上海城市交通管理局管轄，成為一家只做營運的公司，與以往的上海地鐵總公司相比，權力大大削減。新成立的上海地鐵建設有限公司隸屬于上海市建委，為體現建設環節市場競爭，上海引入了久創建設管理有限公司、港鐵建設管理有限公司(香港地鐵下屬建設公司)，由三家建設公司共同擔綱上海軌道交通建設任務。

　　而新成立的上海現代軌道交通股份有限公司的目的，則是與上海地鐵運營有限公司在以后新開設的軌道交通營運上相競爭。

　　“四分開”之后，原來在上海軌道交通上最主要的兩家投資方——久事公司和上海城投逐漸淡出，替代它們的是申通集團。

　　然而來自久事公司內部人士透露，在逐步實踐過程中，“四分開”軌道交通管理體制中也出現了資源配置效率的不足。

　　“首先是建設和投資融資項目分開，事實上真正操作起來，建設公司對資金的把控是缺乏監管的，公司利益不捆綁，可以向出資方漫天要價。尤其是建設工程已經開工以后，很難停下來。”久事公司內部人士透露。這造成了建設資金使用效率低下，出資人甚至無法真正對資金的使用實行有效管理。

　　“從運營公司的角度來說，目前就地鐵運營本身而言，仍然是虧損的，需要由申通集團來出錢。由于車站里的設施均屬于運營公司(據記者了解，徐家匯地鐵內的商鋪所有者即為地鐵運營公司)，贏利的部分也沒有返回，虧損還要伸手要，這當中給政府造成的壓力是比較大的。”知情人士表示。

　　一些學者對“四分開”基于總體肯定的基礎上，也表示堪憂，他們認為在實施過程中責權的分屬并未同時對應權利的劃分，導致責權無法對等分配，造成責權關系的模糊，從一定程度上阻礙了上海地鐵運營管理與投融資的良性發展。

　　本報記者從久事公司獲悉，上海市政府基本已確定地鐵重組的明確方案。“地鐵建設公司合并到申通集團，建設、融資合并，這一塊毫無爭議。接下來就是地鐵運營公司有可能會和上海城投或者其他投資管理公司合并成一個公司。”

　　資金困境

　　而資金則是此次重組中的另一個重點。按照上海近期的建設規劃，申通集團將要投資建設1600多億元、總長500多公里的13條軌道交通線路，以形成上海城市軌道交通基本網絡，使軌道交通在公共交通中的承運比例上升到40%左右，成為上海公交客運體系的骨干。

　　據本報獨家獲悉的一份資料顯示，十五期間，上海軌道交通投資金額接近和超過百億的項目主要有：4號線128億；8號線118億；7號線投資為92億，9號線則為109億。

　　目前上海城市軌道交通的籌資渠道主要來自于向國際方面貸款，國家撥款，市政府、區政府出資，同時久事公司還通過發行上海軌道交通建設債、上市融資等形式獲取資金。而據了解，久事公司在三年戰略發展規劃中明確提出逐步將自身建成戰略控股型投資公司，地鐵1、2號線和軌道交通3號線投資270多億元而產生的巨大債務和還款利息，主要背在了申通集團身上。“地鐵1號線的貸款還款期是40年，利息是近乎于無息貸款的低息。但這樣的貸款無法滿足上海城市軌道交通的發展。”申通集團在2003年接受本報記者采訪則表示“目前申通不可能有盈利”。

　　諸多分析師和業內人士表示，地鐵建設缺錢，找戰略投資可能性很大。事實上，久事公司和申通集團還在醞釀更多的籌融資渠道開發。久事公司內部人士并未否認2005年申通集團的工作重點之一會對地鐵1號線資產實行上市計劃。市里還正在對申通集團旗下已上市的申通地鐵股份有限公司進行再融資項目的調研。“怎樣讓它更具有增值性，以吸納新一輪資本投資是現在正在對申通地鐵進行考察的原因。”久事公司上述人士透露。