中美航空協定打開中國天空

　  有人形容，《中美航空協定》是中國民航史上最大的一次航權開放協議，它讓美國人喜笑顏開，也讓中國航空公司愁眉不展

　　文/本刊記者 何斌

　　“可以再次回到北京，我非常高興。”歐思文說這番話時，絲毫不讓人覺得矯情。7月 24日，《中美航空協定》正式簽署儀式在北京舉行。作為UPS亞太區公共事務副總裁，歐思文參加了每一輪中美兩國有關《中美航空協定》的談判，是中美航權談判的見證者。

　　相比6月初接受記者專訪的時候，此時的歐思文顯得更加神采奕奕。雖然談判是在美國國務院與中國民航總局之間進行的，歐思文也只是作為UPS在美方企業代表團中的代表，然而沒有人懷疑他說話的份量。在2001年4月3日獲得中美直航權直飛中國后，UPS成為美方第4家服務于中國市場的指定航空公司。在新一輪中美航權談判中，負責亞太區政府關系、曾經擔任過美交通部長助理的歐思文所擔負的責任也就可想而知了。

　　如今，歷時近一年半、歷經5輪拉鋸戰式談判(含1輪非正式談判)后，備受矚目的中美新一輪航權談判和新的中美航空協議終于塵埃落定，一場波及中美航空運輸業的震蕩將真正開始。

　　五年之約

　　“距離上次達成航權協議，此次是在過去5年中第一次實質性談判。”歐思文所說的“上次”，指的是中美雙方于1999年達成的《中美民用航空運輸協定》。正是根據這個協議中“到2001年可在原有的雙方各3家航空公司的基礎上增加1家民航運輸公司”的條款，UPS才得以繼聯邦快遞、聯合航空和西北航空之后，直接參與到中美運輸市場的服務。

　　其實，中國民用航空市場的大門，早在上世紀80年代就已經向美國徐徐開啟。1980年9月17日，中美兩國政府首次簽署《中美民用航空運輸協定》。協定規定，中美雙方可各有兩家空運企業，在規定航線上經營協議航班。這些企業可經營混合航班、全貨運航班，或同時經營這兩類航班。協定簽訂后，每隔兩三年，中美雙方通過重新談判，在航班數量、航線、抵達城市等作了多番變更和修訂。

　　截至1999年，中美已各有3家航空公司在中美航線上提供客、貨運服務，兩國之間每周共有27個定期航班。然而經過多番修改的《運輸協定》，仍然不能滿足飛速增長的中美航運市場要求。經過18個月的反復磋商，中美雙方于1999年4月8日再次達成《中美民用航空運輸協定》。此番協定規定：3年內將來往于中美間的航班增加至每周54個；2002年4月1日之后，通過代碼共享，美國再增加20個在中國的通航地點，中國增加30個在美國的通航地點；雙方可選擇抵達對方城市各增兩個；美國航空公司始發城市不再受限制。

　　但這仍未跟上貿易額的高速增長。從1998年到2003年，中國的年進口額從1402.4億美元增加到4128.4億美元，出口額從1837.1億美元增加到4383.7億美元。國際貿易額激增對運輸能力提出了挑戰，而航空貨運量的增長必然帶動航空權的開放。在內外壓力下，航空業的半封閉局面顯然不能持續下去。2004年，中美雙方派出談判團進行4輪正式談判后，最終于6月18日在華盛頓草簽了新協定。未來，中美之間的航班數量、承運人數量、目的地范圍都將大幅增加。

　　從協定的內容來看，1999年的談判對貨運公司的航權有所增加，但基本上只是在原有協議的數量上有了一定的增加而已，比如增加了1家美國公司服務于美中市場，航班增加了20次左右，而其他條款基本未動。而2004年的談判卻在協議多個條款方面都有大的改變，不僅是航班數量與航空公司問題，實際上還增加了公司的連接權，包括在日常商業運作改善及多式聯運的增加。此外，雙方還第一次討論了轉運中心的設立問題，這也是與1999年談判最大的不同之處。

　　開放天空

　　“美國在世界上沒有比中國更重要的交通伙伴。”美國運輸部長諾曼-峰田對中美航空運輸市場如此評價。

　　在美國，航空協議分為兩類。第一類叫開放天空協議，也就是說兩個國家之間航空公司可以在沒有任何限制的情況下進行對飛。第二類航空協議是有限制的，比如說限定只有某些航空公司才能在這兩個路線飛行，在班次方面也有定額。中美航線就屬于后者，歐思文曾經將之形容為“世界上限制最大的航線”。

　　當然，中美航線開放的背后所蘊含的巨大商機也是顯而易見的。據美國一份研究報告稱，“僅在芝加哥—北京這條航線上，如果每周多增加一個航班，那么，一年就可以給各自城市帶來高達4億美元的收益”。《中美擴展航空服務協議》生效后，將在今后6年內給美國公司帶來120億美元的經濟利益。

　　為了打開中國的天空，美國人努力了十幾年。自1994年提出開放天空以來，美國一直致力于將“不管制”政策由國內推向國際。截止目前，已有60多個國家與美國簽署了開放天空的協定。從中國加入WTO以來，美國大使館每年都會找到民航總局，要求中國繼續開放航空市場，不斷提出新的談判要求。

　　首先是航空公司的數量，即允許多少家公司參加到中美市場的直接服務。目前，美國有4家指定航空公司服務于中國市場。而新協議達成后，按照民航總局向記者提供的協議內容，在未來的6年內，中美雙方在現有4家承運人的基礎上，可分階段再指定5家承運人進入中美航空運輸市場。其中，今年美方可新增1家全貨運航空公司、2005年可新增1家客運航空公司，中方則在承運人指定上享有更大的靈活性。至2010年，中美各方經營兩國間航線的指定航空公司數量有望增至9家。

　　另外，新協議讓兩國間的客貨航班運力得以大幅提高。目前，中美對等協議每周54個航班，其中20個分給貨運公司，其中聯邦快遞有11班，西北航空3班，UPS有6班。而新協議將允許各方的航班數量在未來6年內分階段增至每周249班。也就是說，6年共新增195班，其中111班為貨運航班，84班為客運航班。

　　按照原有中美航空運輸協定，中國的航空公司只能飛往美國12個城市，美國的航空公司可飛往中國5個城市。在新協議中，雙方客運航班地點大幅擴展，中美指定航空公司將被允許飛往對方的任何城市。在貨運方面，新協議還將允許符合條件的航空貨運企業在對方國家建立貨運樞紐，并在航權上給予相當寬松的安排，以方便樞紐的運營。

　　難怪有人形容，這是中國民航歷史上最大的一次航權開放協議。

　　過度開放？

　　在此之前，中國從未向其他國家如此大規模地開放航空市場。中國民航總局一直緊緊看護著天空，外航在飛往中國的航線問題上受到航班數量、到達地點等諸多限制。而在新協議生效后的未來6年內，中美兩國間直飛的航空公司數量將增加1倍以上，航班數量將增加3倍。

　　難怪就在6月18日中美航權協議簽署幾小時后，美國航空公司隨即表現出對新航線運營權的興趣。美利堅航空公司、達美航空公司、大陸航空公司均表示，計劃競爭明年向1家客運航空公司授予的新航權。美聯航執行副總裁約翰?塔格似乎很激動：“由于市場的需求已達到了創紀錄的水平，美聯航所有員工都對新協議及其帶來的潛在機遇感到十分興奮。”隨即，作為惟一一家提供中國至美國直飛航班的美國航空公司，美聯航宣布將開通新的上海—芝加哥直飛航班服務。

　　相比之下，中國航空公司的反應卻很冷淡。目前在中美航線上飛行的指定內地航空公司，包括國航、東航、南航以及東航旗下的中貨航，各家對此次談判結果的反應不一，或保持緘默，或持不歡迎態度，甚至有人稱之為“航空權過度開放”。

　　在中美航線上，國航是較大的承運商。在國航看來，目前的客源就是那么多，美方再增加1家客運航空公司，肯定會切走一部分市場，這對國航是不利的。東航以前有3至5條飛美國的航線，目前只剩下上海—洛杉磯的航線。不是沒有運力來飛，而是這條國際航線的客座率不好，航線的盈利性差。所以，此次航空協議的簽訂對東航的意義也不大。南航則表示，競爭壓力也可能促使其對自己的國際航線戰略再做考慮。而美方航空公司也不大可能和中方進行硬碰硬的競爭，進入市場的方式很可能是選擇與中國航空公司合作。

　　這是一份對等的協議。雙方的權力都是對等的，包括雙方允許飛中美航線的公司數量，開放城市和航班數量。然而，書面對等掩蓋不了實際運力的差異。在過去看似中方“占便宜”的中美航權分配上，美方依然占有6成的市場份額，且壟斷了大部分高收益客源，而國內航空公司到目前也沒有用滿過原協議規定的航班量，只用了54個航班中的48個。這也就難怪，目前已有申請權的國航、東航和南航無一公開提出申請。

　　至于貨運實力，雙方更是相去甚遠，從飛機數量上就沒有可比性。國內航空公司僅有不足20架可飛國際航線的全貨機，而UPS一家便擁有貨運飛機600架。如此一來，中國國內的航空公司有航權，但卻沒有足夠的飛機來飛。正是意識到中美航空企業在實力上的差距，民航總局在航權開放進程和程度上，有意識地利用時間作為杠桿來平衡兩國的懸殊。除了2007年，每年指定1家新增企業，而且以貨運、客運的形式交叉增加，增加的數量以中方增加為基準，而中國在增加貨運還是客運方面無限制。

　　無論如何，對中國的航空公司來說，開放航權后等待他們的將會是一場慘烈的游戲。

　　貨運當先

　　根據波音的預測，GDP增長1%，對航空速遞需求將增長2%。然而目前國內航空貨運運力不足，無法滿足外商投資企業的要求。因此在新的航權協議中，貨運航班將大幅增長。根據協議，將允許雙方各自每周增加的195個航班，111個為貨運航班，占絕對多數，而且對于貨運方面的監管也會大大減少。此外，該協議將允許美國貨運公司在中國設立貨運中心。到2007年，貨運中心可以在中國和整個亞太地區獨立處理業務，而無須交回美國處理。如此一來，未來中美兩國之間的航空貨運能力將提高5倍。

　　作為中美貨運航線上最大的一家，聯邦快遞自是喜上眉梢。就在中美達成航權開放協議后僅僅2天，聯邦快遞就向美國運輸部提出申請，要求于首次航班分配中獲取12個新航班，其中6班用于開設西行環球航班服務，連接美國和上海，途經歐洲和亞洲其它航點。另外6班開設至青島的貨運服務。此外，聯邦快遞還計劃在中國新增提供服務的城市100個，并已向民航總局提出申請，希望能夠單獨在廣州設立貨運基地。

　　UPS同樣不甘落后。據歐思文介紹，UPS已經向美國政府提出航班申請，希望從2004年10月份開始開通6班從上海—日本(東京、大阪)—美國的航線。中美貨運航班頻次將從目前的每天1班，增加到每日2班，公司還將開通每天2班上海—日本的班機。這將大大增加UPS在中日、中美的貨運量，這也是目前亞洲最大的市場。明年3月再開通6班美國至廣州的直飛航班，這樣，UPS在上海浦東機場的起降航班將從目前的每周24架次，增加為60架次。

　　UPS還將在上海拋出其爭取中國市場的最大籌碼——“我們希望將在上海建成UPS的一個轉運中心”。據了解，要建立航空貨運轉運中心需要滿足4個條件：航空貨運公司在當地機場的飛機起降架次要達到72班／周；轉運中心在貨物轉運時必須受到當地海關的監督；轉運中心需要有足夠的員工為其服務；必須使用轉運中心的配套設施。憑借這個籌碼，UPS有望獲取有“完全第三國運輸權”之稱的“第七航權”。

　　而此前，UPS在亞太地區一共有4個轉運中心：在菲律賓克拉克空軍基地有一個泛亞航空轉運中心，2002年4月正式開通；在臺北有一個跨太平洋的轉運中心；還有一個香港的轉運中心，主要連接亞洲和歐洲；在新加坡還有一個針對東南亞市場的轉運中心。

　　如果上海成為下一個轉運中心，將如何定位？歐思文認為，上海的地理位置優越，到東北亞各個城市的飛行時間都在4個小時之內。如果在上海設立轉運中心，UPS有三個目的：第一，所有那些中國送到美國的貨物都可以經過上海進行分配，而美國貨物進來后再由上海分到各地，這個工作主要由合作伙伴揚子江快遞公司來做。此外，上海也可以成為北亞一個轉運中心，把中國、日本、韓國連接起來。同時，上海也可以成為連接中國和歐洲的一個轉運中心。當然，它的幾大功能發揮的程度要取決于幾方面的因素，還有UPS與民航總局、上海機場當局和浦東機場當局的談判。

　　如果一切順利，UPS將成為在中國第一家建立轉運中心的美國航空公司。