|
在中航油重組方案約定的5年償債期中，打破航油進口的壟斷權(quán)幾乎是不可能的了
本報評論員 南 嶺
中航油重組的最后謎底就要揭曉了。在6月8日舉行的債權(quán)人大會上，中航油將與債權(quán)人進行最后的談判。事實上，結(jié)果已經(jīng)不存在太大的懸念了。如果不出意外，中航油提出
的償債率高達54%的重組方案將獲得債權(quán)人的認可。
雖然如此，中航油事件將留下怎樣的“遺產(chǎn)”依然是懸念重重的。衡量中航油重組的成敗，有三個重要的指標：一是償債率的高低，二是能否就此打破航油進口權(quán)乃至航油供應(yīng)權(quán)的壟斷，三是能否推動中國企業(yè)參與國際大宗消費品定價的進程。
按此標準，最好的結(jié)果是以低的償債率完成重組，同時能以此為契機，打破航油供應(yīng)體制的壟斷并加快中國企業(yè)參與國際期貨市場定價的過程。最差的結(jié)果是以很高的償債率完成重組，背負沉重的債務(wù)負擔(dān)，國內(nèi)的相關(guān)壟斷和限制一如既往，甚至被強化。
我們最終看到的將是一個什么樣的結(jié)局呢？從償債率來說，中航油在5月中提出了新的重組方案。這一方案與2005年1月24日出臺的最初方案相比有了顯著改進，償付金額由2.2億美元提高至2.75億美元，綜合償付率則由41%提升至54%。
對于償債率高低的問題，仁者見仁，智者見智。分歧主要產(chǎn)生于對中航油擁有的兩塊償債資產(chǎn)價值的不同看法。至少有一點可以肯定的是，既然要趕在如此短的時間內(nèi)與近100名債權(quán)人完成談判，而不是爭取突破這一時間限制來展開談判，那么中方可以回旋的余地?zé)o疑是很小的。這也是中方在5月大幅提高償債標準的一個重要原因。
無論如何，償債率的問題已經(jīng)被確定了，依然值得關(guān)注的是另外兩方面的問題。從打破航油供應(yīng)權(quán)的壟斷來看，形勢并不美妙。首先是有2個多億的債務(wù)需要依靠中航油持續(xù)經(jīng)營的利潤來償還，沒有了壟斷權(quán)如何能保證利潤？其次是中航油還將引入淡馬錫來幫助完成重組，戰(zhàn)略投資者的注資無疑也將是以維持中航油的壟斷經(jīng)營為前提的。
由此來看，在中航油重組方案約定的5年償債期中，打破航油進口的壟斷權(quán)幾乎是不可能的了。事實上，打破壟斷遠比中航油順利重組要有價值得多。國內(nèi)的航空公司們顯然是不愿意看到這種結(jié)局的。可以預(yù)見的是，未來國內(nèi)航油的統(tǒng)一定價也將持續(xù)受到中航油債務(wù)問題的影響�？磥韺τ陂_通了國際航線的航空公司來說，只能故技重施——在飛機上準備更大的油箱，以便返程時捎帶更多的廉價航油了。
至此，值得期待的“遺產(chǎn)”只剩下加快參與國際大宗消費品定價的進程了。中航油巨虧的原因中，除了風(fēng)險管理有問題之外，缺乏期貨交易經(jīng)驗以及國內(nèi)期貨公司的幫助也是重要的原因。
目前，雖然中國已成為全球最大的黑色金屬、有色金屬、農(nóng)產(chǎn)品、能源的生產(chǎn)與消費國之一，在全球新增資源消費比例上占據(jù)著50%以上的份額，但現(xiàn)行法律割斷了國內(nèi)外期貨市場間的聯(lián)系，限制國際資本參與國內(nèi)期貨交易，國內(nèi)期貨交易無法決定國際定價，國內(nèi)期貨公司也無法參與海外期貨交易。
顯然，在爭奪國際定價權(quán)與中航油巨虧的對比中，前者無疑是更重要的命題。由此，中航油的巨虧不應(yīng)該導(dǎo)致將參與國際定價的大門關(guān)得更緊的結(jié)論。相反應(yīng)該痛定思痛，深刻反思閉門造車帶來的危害，逐步解除相關(guān)限制。這才是中航油謎底揭曉時最令人欣慰的東西。
| 
