吳念祖闡述上海機場未來 基金經理稱權證如廢紙

　　本報記者 汪恭彬 上海報道

　　吳念祖用一連串的數字來闡述未來的上海機場(資訊 行情 論壇)(600009.SH)。

　　這位前上海市政府副秘書長，如今是上海機場集團的掌門人，似乎對數字有著天然的偏愛。

　　近兩個小時的采訪中，這位原市府高層對每一個數字幾乎都是脫口而出。

　　3月6日，記者在上海城市航站樓采訪他時，上海機場股改后剛剛復牌。歷經股改的“有驚無險”之后，吳念祖似乎并沒有忘記那段奔波的歲月。

　　“那段日子的溝通也讓我們學到了很多。”吳說，“重要的并不是對價本身，而是讓各方了解了公司的基本面。”

　　“今年若有空，還想找機會和幾個大的基金溝通。”吳說。

　　擺在吳眼下的還有很多工作：未來是否繼續保持增長態勢？機構一直關注的整體運作方案、虹橋二期建設是否會給上海機場帶來不確定性？

　　30%套利

　　套利猛于虎。

　　“很明顯，上海機場不可能支付77億元為認沽權證行權。”一位基金經理說，“這意味著一年之內正股價格肯定在行權價13.6元之上，而權證將形同廢紙。”

　　市場卻詭譎得多。

　　先是3月2日上海機場復牌，竟然直落到11.88元，較12.55元理論除權價貼權5%。截至3月7日滬場JTP1(資訊 行情 論壇)(上海機場認沽權證)上市前，三天累計拋盤12億元。

　　3月7日，滬場JTPI上市，成為首只上市成交價格跌穿開盤參考價的權證。

　　“部分基金公司前幾日拋售正股，借打壓正股價格抬高權證價格，以獲取權證的套利。”一位基金經理說。

　　截至3月10日收盤時，上海機場報收于12.05元，持續走低。認沽權證報收于1.797元。

　　據多位分析師稱，上海機場的絕對價值遠在目前股價之上。國內機構中，中銀國際給予19.44元的估值；中金認為絕對價值為18.68元；招商證券認為在13.50-15元之間；申萬研究所則給出了一年內攀至14.50元的價位。

　　幾乎所有券商都在近期調高上海機場的評級，改為“推薦”或者“買入”。

　　上述數值中，若取15元的中位值，較目前12元的價位，年內將有25%的上漲空間。而如果參照中金或中銀國際的測算，上漲空間則高于35%。

　　上海機場2005年實現主營收入26.8億元，同比增長14%，實現利潤13.89億元，每股收益0.72元，同比增長8%。

　　“未來增長可期，我們建成亞太航空樞紐的目標很明確。到2015年，上海浦東、虹橋兩個機場旅客吞吐量將達到1.1億人次，其中浦東8000萬人次。”吳念祖說，“我們是目前國內有明確戰略規劃的機場。”

　　申萬認為，浦東機場在未來數年的起降架次和旅客吞吐量增長有望保持20%的幅度。

　　虹橋二期是利空？

　　也有令人擔憂的話題。

　　在2009年后建成的虹橋二期，是否會造成對浦東的分流？如果虹橋融資，是否會影響上市公司的利益？

　　先說虹橋二期。

　　申萬分析師李樹榮認為，虹橋的二期擴建違背了2004年初資產置換時關于航線定位和航班分配的承諾。李的疑問是，既然虹橋已經飽和，如果不擴建，那么今后的增量都由浦東機場獨享，對浦東機場豈不更好？

　　“認為虹橋會造成對浦東的分流，其實是外界的誤解。”吳念祖說，“浦東和虹橋有著明確的區別定位，以浦東為主，虹橋為輔，建成后的虹橋二期，其旅客吞吐量最多只有3000萬人次，但整個上海的客運不可能只有1.1億人次。”

　　吳念祖稱，于去年動工的浦東機場二期工程于2007年底前才能建成，2008年方能使用。另外，即便是去年4月投入使用的浦東機場第二跑道，由于空管能力、空域等問題，其支持起降的能力也并未發揮到極致。

　　這意味著，即便虹橋擴建，浦東機場也未必能消化得了增加的全部運量。浦東機場去年2300多萬人次的客運量，已經超出候機樓原2000萬人次的設計能力。

　　李樹榮分析，在虹橋二期建成后，上海兩個機場將一共擁有四個航站樓、五條跑道。這相當于首都和廣州機場都放到上海，產能那么多，但客流量增長不會是廣州和北京的總和。

　　“產能是嚴重過剩的。”李說，“虹橋二期的建設從長期來看是非常必要的，但是由于虹橋二期的建設時間過早，目前的規劃是2009年底建成，會在2010年前后產生產能過剩的問題，如果推遲到2012年建設，就沒有這個問題了。”

　　吳念祖不同意這種觀點。他說，在虹橋二期建成時，浦東的航站樓設計能力也只有6000萬人次，隨著奧運會及世博會的來臨，運量可能超出預期。

　　中金公司的一位投行負責人對此則表示，如果虹橋不擴建，部分客流很可能分流到蕭山、南京等就近機場。

　　根據上海市政府對虹橋交通樞紐的規劃，上海市政府“十一五”期間將在虹橋建設大型交通樞紐，其中包括磁懸浮在此設站，連接虹橋機場和浦東機場，另有高速鐵路站、直達浦東的快速貨運通道、地鐵二號線，連接浦東和虹橋機場。

　　據吳分析，虹橋機場大型交通樞紐建成后，其角色相當于浦東機場在長三角地區設立的航站樓。江浙的客流將通過虹橋機場磁懸浮快速抵達浦東機場，而浦東機場的國外游客也能快速到達虹橋機場，實現國內點對點的分流。

　　對于虹橋二期擴建，中金較為樂觀。

　　中金認為，從航空定位的角度看，浦東機場的樞紐地位是虹橋不可替代的。雖然虹橋二期建成后，浦東增速將有所放緩，但仍然可以保持10%-12%的年增長水平。從世界范圍的雙機場經驗來看，新建機場還會鞏固樞紐機場的地位。

　　虹橋的上市問題

　　“虹橋機場擴建目前還只是結構規劃，原跑道間距1000多米，目前壓縮到365米，兩個跑道一升一降，預計將征地2平方公里。” 吳念祖說。

　　“資金壓力很大。”吳念祖表示，“如果新老劃斷，希望能夠透過資本市場融資。但股改后，上海機場集團僅持有53.25%的股份，距離51%的控股比例沒有多少空間，融資空間狹小。”

　　“如果虹橋放進來，或許還可以幫助我們融更多的資金，當然我們還會有其他的融資手段。”吳說。

　　但虹橋以何種方式進來？如何上市？都是目前難以明確的話題。而這也正是坊間最為關注的。

　　“在麥肯錫關于企業發展的咨詢報告的基礎上，上海機場將在今年完成幾個分項報告，其中包括財務管理、企業文化、人力資源。”吳念祖說，“資本市場運作的方案也將在年內完成。”

　　吳表示，未來整體運作都將建立在兩個前提之上：其一是管理高效，和國際理念接軌；其二是必須保護既有A股股東的利益。

　　吳強調，未來虹橋機場和浦東機場肯定是單一平臺運作。

　　“上海機場已經承諾了單一平臺，未來發展已有明確的預期。”易方達的一位基金經理說，“3月2日復牌后，很多基金拋售，我們仍然持有。”

　　上海機場集團其他資產，如貨運站，是否納入上市公司？吳念祖說，“集團對貨運資產仍將培育，成熟后再作考慮。”

　　而對于航油公司的40%股權比《國內投資民用航空業規定(試行)》中規定的比例超出15個百分點問題，吳念祖說，該部分股權將不會轉讓。

　　此外，吳還稱，未來還將提升上海機場非航空性收入的比重。2005年上海機場實現包括廣告、商業、業務租賃、餐飲等在內的非航空性收入8.47億元，占主營收入的31.6%。

　　“未來這塊比重將繼續提升。”