中遠中海整合猜想：改革小組露臉了，“神運”還會遠嗎？
中遠中海整合猜想：改革小組露臉了，“神運”還會遠嗎？“神車”已至，“神運”還會遠嗎？上周五，一則關于中遠、中海成立“改革領導小組”的消息引爆航運個股。而8月3日國家發改委發布的《經濟體制改革取得新進展》顯示，今年以來，企業改革取得積極進展，其中，國有企業改革系列配套文件基本形成。無獨有偶。《人民日報》前不久的一則報道明確指出“頂層設計行將出臺，國企改革年內再提速”。在企業改革加速推進尤其是一些央企并購重組速度加快的背景下，資本市場的信心和活躍度有望得到一定程度的提振……
◎每經記者 劉燦邦
上周五，航運界網站一則關于中遠、中海成立“改革領導小組”的消息引爆了二級市場的航運個股，當日收盤后，包括中國遠洋、中遠航運、中海集運、中海發展及中海科技在內的五家上市公司相繼宣布停牌。“中國神車”之后，隨著中遠系中海系旗下上市公司集體停牌，“中國神運”的傳言又很可能被證實。
值得注意的是，中海海盛(600896)9日下午發布澄清公告稱，公司控股股東已變更為覽海投資，密春雷成為公司的實際控制人，公司未收到第二大股東中海集團關于媒體報道的通知，公司不存在上述媒體報道提及的相關整合事宜。
一位券商分析人士在接受《每日經濟新聞》記者采訪時指出，集裝箱運輸是一種更注重規模化的運輸形態，從整合后的效果來看，對于綜合競爭力水平提升的成都也強于干散貨及油運。而在券商看來，集運也是衡量本輪重組是否成功的核心指標。據了解，中遠集團的集裝箱運輸主要由中遠集運承擔，而中遠集運資產主要在中國遠洋，中海集團的集裝箱業務主要在中海集運。《每日經濟新聞》記者就中遠、中海成立“改革領導小組”一事致電多位中遠及中海人士，不過截至發稿，尚未能與對方取得聯系。
猜想1.
集運業務將成整合關鍵？
航運界的消息顯示，該領導小組或由五人組成，將于近期商討兩集團整合改革事宜并將在三個月內制定出初步的改革方案。這五人中，中海集團占三位，中遠集團占兩位。其中，中海集團董事長、黨組書記許立榮為組長，領導小組還包括中遠集團董事、總經理、黨組成員李云鵬，但是小組中其他三位成員尚未最終確定。“我們得到的消息，可以確定的是第一這個領導小組確實存在，第二這個小組是以中海為主導的。”《每日經濟新聞》記者在向航運界人士核實該消息來源時，對方向記者作出上述表示，然而其并未向記者進一步透露消息源的身份。“我們在向中遠核實的時候，中遠的人說我們這邊是比較低調的，因為負責人是中海那邊的，我們也問過馬澤華董事長為什么不在小組之中，對方回復可能是由于年齡原因。”
對此，安信證券認為，從目前情況來看，基本可以斷定是“集團”層面的重組，不過由于涉及兩家集團旗下集運、散貨、油輪、碼頭、物流、貿易、投資等諸多板塊及AH股多個上市主體，所以安信證券判斷“集團層面先定方向，子板塊后續陸續跟進整合”，整個重組過程最樂觀也要1年左右。
同時，安信證券對整合路徑作了預測，首先設立凌駕于中遠、中海集團的更大控股平臺，搭建好各職能部門和板塊，逐步收編資產、財務、人事主導權；其次是根據具體業務敲定旗下資產重組的先后順序，合并同類項的可能性非常大；最后是結合上市平臺情況，整合和剝離相關資產。
“其實四大航運企業之間并不是完全你不理我，我不理你的關系，他們很早之前也都有過在某些行業的合作，只不過這次合作是比較明顯的。我認為以合資公司、上市公司資產整合以及相似業務資源進行整合可能是中遠中海合作方式中可行性最高的一種。”上述分析人士向《每日經濟新聞》記者表示。
根據安信證券的判斷，集運是衡量本輪重組是否成功的核心指標，目前雙方集運資產分屬于中國遠洋、中海集運，雖然遠洋的集裝箱運力略超中海，但從兩家公司近10年集裝箱板塊的綜合表現、上海作為最重要的集裝箱口岸角度出發，更傾向于認為中海集運是集運重組的資本平臺。另外，目前中遠的散貨、油輪分屬中國遠洋(A+H)、大連遠洋(未上市)，中海的資產則主要在中海發展(A+H)體內，重組尚有一定復雜性和不確定性。
《每日經濟新聞》記者注意到，此次一同停牌的中遠航運主營特種船，目前擁有規模和綜合實力居世界前列的特種運輸船隊，經營管理多用途及重吊船等各類型船舶100多艘，合計200多萬載重噸。安信證券認為，中遠航運以特種船為主的資產具備一定特殊性，原則上不適合同其他類航運資產進行整合，目前中海體系內有少量汽車船資源，可能并入該公司，若是這種狀況，對公司主營影響有限。
猜想2.
誰將占據整合主導地位？
如果說中遠中海的“改革領導小組”是由中海主導的話，后續的整合推進過程是否也會以中海為主呢？對此，上述分析人士向《每日經濟新聞》記者表示，如果某塊業務中遠占強勢地位可能會以中遠為主進行整合，如果某一領域中海比較強勢的話則可能會以中海為主導。“就是本身誰占優勢地位誰來主導，要看具體項目，這個邏輯是正常的。”“集運屬于公共承運，承運人也就是船東占主導地位，所面臨的貨主都是小散戶，集裝箱是一個特別講求規模化并在一定程度上壟斷化的行業；油運與此不同，原油的船東是非常強勢的，同時貨主也是非常強勢的，基本上是寡頭對寡頭的市場；干散貨的船東地位是相對比較薄弱的，屬于私人承運，這也導致干散貨運是一個很分散的經營方式。”
上述分析人士在對幾種航運形式作出比較后向記者表示，由于運輸形態上的不同導致目前預測中普遍認為中遠中海在集運方面合作的可能性更大一些，另一方面，如果將集運整合到一起，相比其他業務整合，其預期綜合就競爭力的增強程度會更高。
事實上，航運央企整合中遠、中海并非第一個吃螃蟹的人，2009年原中外運集團和原長航集團合并為中外運長航就已經成了行業先例。然而在外界看來這次合并并不成功，兩大集團組建的新巨無霸，一直沒能在航運市場和資本市場掀起巨浪。
值得注意的是，不久前，習近平總書記在長春調研時就國企改革提出三個“有利于”重要論斷：推進國有企業改革，要有利于國有資本保值增值，有利于提高國有經濟競爭力，有利于放大國有資本功能。
然而中遠中海進行整合能否達到類似南北車合并以增強競爭力的效果，目前則成為業內比較關心的一個事情。這種擔心的邏輯在于，南北車之間業務幾乎完全一致，都是生產列車，但是中遠及中海之間業務涉及面更廣，包括集運、干散貨運、油運、甚至造修船、物流等。
猜想3.
其他航運央企將跟進？
去年9月，國務院出臺《促進海運業健康發展的若干意見》，這是第一次國家層面發布海運發展戰略，第一次比較全面系統地明確海運發展的戰略目標和主要任務，對于深化海運企業的改革，促進企業轉型升級，具有非常重要的意義和指導作用。
據了解，這部文件的核心思想包括幾個方面：其一、集裝箱行業要講究規模優勢、管理水平，國家在干線捎帶直線方面給予支持；其二、干散貨不能盲目擴張，提倡和貨主的聯動，謀取中長期穩定發展；其三、油輪肩負國家戰略資源運輸，鼓勵“國油國運”，但目前我國船舶僅肩負了40%左右的進口運輸。
正是在這種大背景下，四大航運央企之間展開了一系列的合作。去年9月，招商輪船與中外運長航成立油輪合資公司CHINA VLCC，共同拓展市場，其目的還是消除國內船公司間的競爭，打破中國油輪公司規模不足的劣勢，也有分析將其解讀為拯救退市的南京油運。今年5月，中國遠洋和中海發展成立“中國礦運”負責淡水河谷未來礦石的運輸，招商輪船和淡水河谷有類似的協議，其目的正是響應中央提倡的“船貨聯動”。
在航運央企前兩把交椅的中遠中海傳出“改革領導小組”的消息時，排位第三第四的中外運長航以及招商輪船是否依舊存在整合的可能性呢？“存在這種預期，不過預期的排位順序一定是排在中遠中海之后。”上述分析人士告訴《每日經濟新聞》記者，此前有外媒報道，中外運長航與招商輪船可能效仿中國礦運組建一個合資的干散貨平臺，不過該消息尚未經證實。
央企整合投資機會
央企改革類型 行業派系 受益標的
航運系 中海集運/中國遠洋汽車系 一汽轎車/東風汽車/東風科技
整合系(按照集團整合預期的強弱排序)
資料來源：國金證券研究所
機構：重組或將持續1年
安信證券認為，從目前情況來看，基本可以斷定是“集團”層面的重組，不過由于涉及兩家集團旗下諸多板塊及AH多個上市主體，所以安信證券判斷“集團層面先定方向，子板塊后續陸續跟進整合”，整個重組過程最樂觀也要1年左右。
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