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　　汽車業績下滑是裁員直接原因，王傳福還有更多麻煩在前

　　□ 財新《新世紀》記者 梁冬梅 | 文

　　liangdongmei.blog.caixin.cn

　　“簡直像是‘白色恐怖’�！币晃唤邮茇斝隆缎率兰o》采訪的前比亞迪人事部員工語氣夸張地說。

　　這位前員工最近回比亞迪找老同事，“不到五分鐘時間，你會看到慌亂的目光和提醒：快點離開吧，這是一個敏感時刻，領導隨時可能過來檢查”。

　　所謂敏感時刻，8月29日晚一位名叫“雅魯藏”的網友在微博上爆料：“2011年8月29日，比亞迪汽車銷售公司所有營銷部立即解散，限定9月30日前全部尋找生路，就這么突然被辭職了，突然想到了夏總離開的原因�！边M一步的傳言稱，比亞迪汽車銷售有限公司裁員比例高達70%。

　　比亞迪汽車銷售公司總經理助理李云飛隨后在微博上回應稱，“只是銷售公司正常的人事調動，營銷部沒有撤銷，也沒有解散。人員調動只是為了更好地提升銷售服務水平，提高內外部工作效率�！�

　　事實上，自2010年底開始，這種“人事調動”已經展開，當年招聘的1700多名畢業生被勸退和分流，其中銷售部門有900人之多，公司內部因而有“史上最悲催的10屆”說法。不過由于是分批進行，外部影響并不大。

　　比亞迪并未官方說明此次調整的范圍和人數，相關傳言是2700人的銷售公司將被裁掉800人。多位比亞迪內部人士向財新《新世紀》記者透露，內部通報稱銷售公司目前2600人左右，這次要減掉980人，比例為37%。

　　“這只是第一輪，后面可能還有第二輪。”一位已在比亞迪工作四年的員工告訴財新《新世紀》記者，部門經理告知他要在9月30日之前離職時說，“這次裁掉的是你們，下次可能就是我自己”。

　　按比亞迪官方的“分流”說法，這980人將大多被安排至第十一事業部(公交、大巴事業部)及深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司，工資待遇勢必明顯下降，且要走內部招聘程序，相當多的員工恐不得不就此離開。上述熟悉比亞迪人力資源事務的人士告訴財新《新世紀》記者，這是比亞迪一向的做法：用分流或勸退的方式規避法律規定的裁員補償。

　　奇跡締造者與受害者

　　有比亞迪汽車內部員工分析此次“裁員”的直接原因稱，“夏總走了之后，新總經理未能頂住上層的壓力”。

　　與此可呼應的是，“裁員風波”一周前，比亞迪(002594.SZ)剛剛發布半年報：上半年整車銷售22萬輛，同比下降23%；汽車業務銷售收入102.8億元，同比下降25%；凈利潤2.75億元，同比下降88.6%。比亞迪將利潤暴跌歸因為汽車銷量下降、競爭激烈以及勞動力和原材料成本上升。

　　顯然，大幅減員分流是比亞迪在遭遇汽車銷售下滑危機時，對之前激進銷售擴張的一次矯枉過正式的反應。但沒有人會樂觀到相信，激進的減員增效能就此挽救比亞迪的汽車業務。

　　8月5日，比亞迪發布公告稱，夏治冰因個人原因辭去公司副總裁兼銷售公司總經理職務。夏治冰1998年從北大光華管理學院畢業后加入比亞迪，2004年比亞迪創始人王傳福力排眾議進軍汽車，并不看好這一業務的夏治冰被任命為汽車銷售公司副總經理，翌年升任總經理，是比亞迪奇跡的主要締造者之一。他帶領比亞迪汽車僅用四年時間，即由第一輛車下線邁入百萬俱樂部，2008、2009年連續兩年實現翻番，2009年銷量達到40萬輛，坐上中國車市第六和自主品牌第一把交椅。

　　2010年初，比亞迪將當年目標定在了80萬輛這個再翻一番的新高度。為此，夏治冰推行擴張性渠道戰略，其經銷商數量從2008年的600多家增至1200家左右，并在2008年分網銷售改革的基礎上，將原有的A1、A2兩個銷售網絡擴至四個網絡。比亞迪曾解釋稱，實行分網銷售可有效擴大經銷商規模，有利于經銷商集中資源銷售特定車型，提升經銷商在細分市場的專業性和競爭能力。但獨立汽車分析師鐘師指出，分網銷售的目的只有兩個，一是通過暢銷車搭配中高級車、老車型搭配新車型，要求經銷商搭配提車，借此將比亞迪不太暢銷的車型也一起賣出去；二是收取更多加盟保證金和經銷商車款。

　　“這種情況在市場尚好時問題不大，一旦市場下滑，經銷商就不愿為此付出代價�！辩妿熣f。

　　當年，在中國汽車市場繼續高歌猛進的大環境下，比亞迪火箭卻一頭栽了下來。為了實現連續翻番的高目標，比亞迪不斷增加經銷商的月度銷售任務，向經銷商大肆壓貨，結果不堪庫存和資金壓力的經銷商陸續出現退網現象，當年銷售僅完成52萬輛。

　　夏治冰離職后曾對經銷商道歉說，“由于我個人的急功近利，誤導了公司及銷售團隊？?我要求過高，團隊壓力過大后管理渠道用力太猛，傷害了經銷商朋友�！�

　　事實證明，被急功近利傷害的不僅是經銷商，也包括在大擴張中規模迅速膨脹起來的銷售公司員工。2009年和2010年，是比亞迪的招聘高峰年，分別擴招了1000名和1700名左右的應屆畢業生。今年年初，比亞迪汽車銷售公司員工數曾高達4000人。

　　更大的危機

　　比亞迪在汽車業素以“黑馬”著稱，一些經銷商稱之為“野馬”。2004年進入汽車業之后，其“人機生產模式”將成本降到極致，設計和營銷上以模仿著稱，以一款2009年度中國車市車型冠軍F3打天下。但自2010年下半年比亞迪銷量開始出現下滑，2011年頹勢更加明顯。上半年22萬輛的實銷量顯示，今年增長10%-15%的銷售目標已很難實現。其連續六個月的月度銷量同比均出現下滑，且是中國市場上唯一六個月銷量均下滑的車企。

　　中國最大的汽車經銷商龐大集團董事長龐慶華在接受財新《新世紀》記者采訪時認為，比亞迪銷汽車持續下滑，既有整體市場環境的因素，更有其自身原因。他解釋稱，一方面，購置稅優惠等政策的退出讓自主品牌寒意明顯，奇瑞和吉利的銷量都出現了下滑，但更主要的還是比亞迪過于依賴單一車型，缺乏后續產品，導致銷量和利潤沒有支撐點。

　　北京亞運村汽車交易市場總經理遲亦楓也表示，北京市限購政策對自主品牌的沖擊相對較大，提前出現的消費升級心態促使消費者更傾向于購買中高端和國際品牌車型。亞運村汽車交易市場的統計數據顯示，今年前七個月，自主品牌的市場占有率同比出現下滑，汽車交易價格較去年同期至少提高了10%。在經銷商層面，自主品牌經銷商撤出或減少經營面積的現象都在增加。北京一家比亞迪4S店經理對財新《新世紀》記者透露，今年比亞迪銷售較往年有明顯下降，而且作為緊湊型的A級車，其主打車型F3的銷量比例從之前的50%降到30%左右。

　　從比亞迪汽車在全國的情況看，2005年就上市的小型車F3在整體銷售比例中仍能占到50%，另一款1.0排量的微型車F0占29%。遲亦楓警告說，中國市場的消費熱點變化較快，過于依賴個別車型相當危險，甚至廣州本田等日系車都存在這樣的問題，今年以來廣州本田的虧損即與車型太少有關。

　　在半年報發布與裁員風波之間的短短一周時間，比亞迪于各地高調舉辦了S6上市活動，試圖以這款SUV的熱銷鼓舞人氣。但過去幾年在汽車業務方面投入不足、大量資金用于新能源業務的戰略選擇，將在相當長時期內制約比亞迪的車型更新。

　　而對王傳福而言，還有更多麻煩在前面。記者從內部人士了解到，回歸A股后，比亞迪高管先后套現，未來可能會出現新一輪的高管離職潮。

　　另一個大麻煩是中國新能源汽車產業政策可能出現調整。7月16日出版的《求是》雜志發表了國務院總理溫家寶的署名文章“關于科技工作的幾個問題”，其中指出，新能源汽車發展方向和最終目標是什么、現在重點發展的混合動力車和電動車是不是最終產品，并不十分明確。這被業界解讀為中國政府一直主攻的純電動汽車方向或將發生改變——純電動汽車正是比亞迪獲取政府支持和資本市場青睞的核心概念。

　　8月23日在香港舉行的半年報發布會上，即有記者向王傳福詢問巴菲特的最新持股意向。2008年伯克希爾哈撒韋公司以每股8港元的價格購入比亞迪H股(01211.HK)10%的股份，一年后推動比亞迪創下85.50港元的股價高點，而今卻已經降至15.70港元。