在涉足高鐵產(chǎn)業(yè)利益鏈的上市公司高管(含獨(dú)立董事)當(dāng)中，嫡系高管普遍有在鐵道部工作任職的背景。

　　

　　【中國(guó)經(jīng)營(yíng)網(wǎng)綜合報(bào)道】溫州動(dòng)車追尾事故，把龐大的高鐵產(chǎn)業(yè)鏈推到了前臺(tái)。在涉足高鐵產(chǎn)業(yè)利益鏈的上市公司高管(含獨(dú)立董事)當(dāng)中，嫡系高管普遍有在鐵道部工作任職的背景，而部分旁系的上市公司高管也與鐵道部或其下屬企業(yè)有著存在千絲萬縷的關(guān)系。

　　多家公司卷入溫州動(dòng)車事故

　　溫州動(dòng)車追尾事故原因更多細(xì)節(jié)有待披露，但鐵路控制協(xié)調(diào)系統(tǒng)成為最廣泛的質(zhì)疑對(duì)象。據(jù)了解，目前鐵路監(jiān)控系統(tǒng)提供商主要是在創(chuàng)業(yè)板上市的世紀(jì)瑞爾和輝煌科技，其中世紀(jì)瑞爾為此次出事的溫福客運(yùn)專線提供了行車安全監(jiān)控系統(tǒng)。動(dòng)車追尾事故可能涉及的企業(yè)包括自動(dòng)控制系統(tǒng)提供商和利時(shí)自動(dòng)化、動(dòng)車組制造商中國(guó)南車、防災(zāi)系統(tǒng)創(chuàng)安達(dá)交通信息技術(shù)公司、電氣化系統(tǒng)中鐵電氣化局。

　　世紀(jì)瑞爾于2010年底在創(chuàng)業(yè)板上市。根據(jù)招股說明書，公司的主營(yíng)業(yè)務(wù)為向鐵路用戶提供行車安全監(jiān)控系統(tǒng)軟件產(chǎn)品及相關(guān)服務(wù)。在世紀(jì)瑞爾的客戶名單中，溫福客運(yùn)專線赫然在列，世紀(jì)瑞爾為溫福客運(yùn)專線提供了鐵路綜合監(jiān)控系統(tǒng)平臺(tái)(含通信監(jiān)控系統(tǒng))和鐵路綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)。據(jù)鐵道部科學(xué)技術(shù)信息研究所的統(tǒng)計(jì)報(bào)告，2008年、2009年，世紀(jì)瑞爾在行車安全監(jiān)控系統(tǒng)領(lǐng)域的市場(chǎng)占有率為17.15%、20.12%，位列第一。在對(duì)今年半年報(bào)的業(yè)績(jī)預(yù)告中，世紀(jì)瑞爾預(yù)計(jì)營(yíng)業(yè)收入同比增長(zhǎng)35%~55%，凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)40%~60%，而其解釋原因稱2011年上半年鐵路用戶對(duì)鐵路行車安全監(jiān)控產(chǎn)品的需求不斷增加。

　　同樣可能受到影響的還有世紀(jì)瑞爾的競(jìng)爭(zhēng)者輝煌科技，輝煌科技的主要產(chǎn)品是鐵路信號(hào)通信產(chǎn)品。不過目前輝煌科技因謀劃重大資產(chǎn)重組而處于停牌過程中，有投資者認(rèn)為，重組可能會(huì)給公司帶來利好，隨著事件漸漸平息，輝煌科技可能可以逃過這一事件對(duì)股價(jià)的沖擊。

　　據(jù)報(bào)道，本次追尾的兩輛動(dòng)車型號(hào)分別為龐巴迪—南車四方的CRH1型和川崎重工—南車四方生產(chǎn)的CRH2型，這都可能對(duì)上市公司中國(guó)南車股價(jià)帶來負(fù)面影響；動(dòng)車追尾事故路段電氣化系統(tǒng)則為中國(guó)中鐵承建，事故段鋪軌工程承建單位為中國(guó)中鐵下屬單位。

　　溫福線的防災(zāi)系統(tǒng)主要為今創(chuàng)安達(dá)交通信息技術(shù)有限公司提供。該公司在官方網(wǎng)站披露：“2009年7月，我們承接溫福線防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)集成任務(wù)，我們僅用兩個(gè)月的時(shí)間，完成該線的防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)集成工作。”公開資料也顯示，世紀(jì)瑞爾為溫福客運(yùn)專線提供了鐵路綜合監(jiān)控系統(tǒng)平臺(tái)(含通信監(jiān)控系統(tǒng))和鐵路綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)。

　　負(fù)責(zé)該段鐵路的電氣化系統(tǒng)的為中國(guó)中鐵下屬的中鐵電氣化局。

　　關(guān)聯(lián)公司高管普遍任職鐵道部

　　

　　據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道消息，截至目前，滬深兩市上市公司中，共計(jì)有32家上市公司在分食著巨大的高鐵市場(chǎng)蛋糕。其中，既有嫡系的鐵道部下屬企業(yè)，如中國(guó)中鐵、中鐵二局；也有國(guó)資委旗下的中國(guó)南車、中國(guó)北車等；還有旁系的中小民營(yíng)企業(yè)，如輝煌科技、世紀(jì)瑞爾等。在梳理相關(guān)上市公司公告后發(fā)現(xiàn)，在涉足高鐵產(chǎn)業(yè)利益鏈的上市公司高管(含獨(dú)立董事)當(dāng)中，嫡系高管普遍有在鐵道部工作任職的背景，而部分旁系的上市公司高管也與鐵道部或其下屬企業(yè)有著存在千絲萬縷的關(guān)系。在32家涉足高鐵產(chǎn)業(yè)的上市公司當(dāng)中，中國(guó)南車、中國(guó)北車、中國(guó)中鐵、中鐵二局等公司在我國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)鏈的分食中無疑是處于塔尖的位置。

　　相關(guān)公告顯示，中國(guó)南車的絕大多數(shù)高管都有在鐵道部及其下屬企業(yè)任職的經(jīng)歷。公司董事長(zhǎng)趙小剛自2007年12月起出任公司董事長(zhǎng)、黨委書記一職。趙小剛最早于1990年11月至1997年4月先后任鐵道部株洲電力機(jī)車研究所副所長(zhǎng)、黨委書記兼副所長(zhǎng)，1997年4月至2000年9月任鐵道部株洲電力機(jī)車廠廠長(zhǎng)兼黨委副書記。公司副董事長(zhǎng)、總裁鄭昌泓自自2007年12月起任公司副董事長(zhǎng)兼總裁、黨委副書記。此前的1992年6月至1994年8月任鐵道部北京二七機(jī)車廠副廠長(zhǎng)，1994年8月至1999年10月任中國(guó)鐵路機(jī)車車輛工業(yè)總公司辦公室主任，1999年10月至2000年9月任中國(guó)鐵路機(jī)車車輛工業(yè)總公司董事、副總經(jīng)理。而董事、副總裁唐克林在公司任職前也是在鐵道部下屬企業(yè)工作。自1993年12月至2000年9月先后擔(dān)任鐵道部機(jī)務(wù)局綜合技術(shù)處處長(zhǎng)、運(yùn)輸局裝備部機(jī)車技術(shù)驗(yàn)收處處長(zhǎng)。此外，監(jiān)事會(huì)主席王研1990年9月至2000年12月曾任中國(guó)鐵路機(jī)車車輛工業(yè)總公司財(cái)務(wù)處副處長(zhǎng)一職。6123456>>

　　在涉足高鐵產(chǎn)業(yè)利益鏈的上市公司高管(含獨(dú)立董事)當(dāng)中，嫡系高管普遍有在鐵道部工作任職的背景。

　　在中國(guó)北車的高管中，公司監(jiān)事會(huì)主席劉克鮮1986年7月至1997年2月任鐵道部工業(yè)總公司中國(guó)鐵路機(jī)車車輛工業(yè)總公司團(tuán)工委書記、干部部部長(zhǎng)一職；獨(dú)立董事秦家銘歷任鐵道部電氣化工程局副局長(zhǎng)、局長(zhǎng)、黨委副書記，中國(guó)鐵路工程總公司副總經(jīng)理、黨委副書記、總經(jīng)理、黨委副書記等職。

　　中國(guó)中鐵董事長(zhǎng)李長(zhǎng)進(jìn)則于2010年6月到任。在此之前，李長(zhǎng)進(jìn)最早于1995年1月至1995年12月任鐵道部第四勘測(cè)設(shè)計(jì)院副院長(zhǎng)，1996年1月至1998年7月任鐵道部第二工程局副局長(zhǎng)、代局長(zhǎng)，1998年5月至2002年7月先后任中鐵二局的副董事長(zhǎng)、總經(jīng)理、黨委副書記和董事長(zhǎng)、黨委書記，2002年7月至2006年9月任中鐵工副總經(jīng)理，2006年9月至2007年9月任中鐵工董事、總經(jīng)理、黨委副書記，2007年9月至2010年6月任中鐵工董事、黨委書記及公司執(zhí)行董事、總裁、黨委副書記等職。同樣，公司副董事長(zhǎng)姚桂清以及總裁、董事白中仁均有鐵道部下屬企業(yè)工作任職的背景。

　　在鐵道部嫡系下屬企業(yè)高管中，中鐵二局董事長(zhǎng)唐志成和中國(guó)鐵建董事長(zhǎng)孟鳳朝也不例外。兩人都曾有在鐵道部及其下屬公司出任多個(gè)職位。如唐志成歷任鐵道第二勘測(cè)設(shè)計(jì)院(鐵二院)地路處副處長(zhǎng)，鐵二院公路處副處長(zhǎng)、處長(zhǎng)，鐵二院副總經(jīng)濟(jì)師，鐵二院交通設(shè)計(jì)研究院院長(zhǎng)，鐵二院副院長(zhǎng)兼鐵二院重慶院黨委第一書記，中鐵二局集團(tuán)有限公司黨委副書記、副董事長(zhǎng)、總經(jīng)理等職。

　　不過，旁系高管的來頭也不可小視。如此次動(dòng)車追尾特大事故背后，主營(yíng)鐵路信號(hào)微機(jī)檢測(cè)系統(tǒng)的輝煌科技就遭到了市場(chǎng)的強(qiáng)烈質(zhì)疑。

　　相關(guān)公告表明，輝煌科技董事、總經(jīng)理鄭予君就有在鐵路部門工作的經(jīng)歷。鄭予君最早于1980年12月至1982年2月先后在鄭州鐵路局鄭州南機(jī)務(wù)段和工程機(jī)械運(yùn)輸隊(duì)擔(dān)任機(jī)車乘務(wù)員和電機(jī)鉗工；2001年12月至2005年9月后擔(dān)任鄭州鐵路局辦公室主任、副局長(zhǎng)，2005年9月至今擔(dān)任中國(guó)鐵通集團(tuán)公司黨委委員、董事、副總經(jīng)理并兼任中國(guó)鐵通工程建設(shè)有限責(zé)任公司董事長(zhǎng)等職。此外，公司獨(dú)立董事唐濤還身任國(guó)家級(jí)重點(diǎn)學(xué)科“交通信息工程及控制”學(xué)科帶頭人，鐵道部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室“鐵路運(yùn)輸自動(dòng)化與控制實(shí)驗(yàn)室”主任等職。

　　而在主營(yíng)橡膠支架的上市公司——新筑股份的高管名單當(dāng)中，公司多達(dá)三位高管都有鐵路系任職背景。如副總經(jīng)理陸云1991年7月至2007年3月就職于中國(guó)南車集團(tuán)成都機(jī)車車輛廠，歷任柴油機(jī)車間副主任、營(yíng)銷中心副總經(jīng)理、技術(shù)引進(jìn)辦公室副主任；副總經(jīng)理陳翔越1989年6月至1997年2月，就職于中國(guó)南車集團(tuán)資陽機(jī)車有限公司，任質(zhì)量工程師；1997年2月至1998年9月，就職于鐵道部駐中國(guó)南車集團(tuán)資陽機(jī)車有限公司驗(yàn)收室，任驗(yàn)收員；2003年12月至2009年6月，就職于中國(guó)南車集團(tuán)資陽機(jī)車有限公司，歷任工藝部長(zhǎng)、制造部長(zhǎng)等職務(wù)。至于公司另一名副總經(jīng)理杜曉峰曾于2003年至2007年9月，任中國(guó)鐵路建設(shè)投資公司融資部副經(jīng)理一職。

　　同樣，主營(yíng)鐵路綜合監(jiān)控系統(tǒng)的世紀(jì)瑞爾也出現(xiàn)了鐵路系高管的身影。公司兩名副總經(jīng)理均有鐵路系工作經(jīng)歷。公司董事、技術(shù)總監(jiān)、副總經(jīng)理尉劍剛，曾任鐵道部沈陽信號(hào)廠工程師、鐵道部通信信號(hào)總公司軟件中心工程師；副總經(jīng)理張諾愚也曾任中國(guó)鐵道建筑工程總公司鐵路運(yùn)輸處工程師職務(wù)。

　　值得一提的是，在鼎漢技術(shù)和遠(yuǎn)望谷兩家公司的獨(dú)立董事名單當(dāng)中，各有一名獨(dú)立董事有鐵路部門的工作背景。其中，鼎漢技術(shù)獨(dú)立董事傅延宗1994年4月-2001年1月工作于鄭州鐵路局鄭州分局電務(wù)分處，先后任電務(wù)分處副分處長(zhǎng)、分處長(zhǎng)職務(wù)，高級(jí)工程師；2001年2月調(diào)鄭州鐵路局電務(wù)處工作，任處長(zhǎng)等職；鞠家星最早于1967年至1990年工作于哈爾濱鐵路局，1998年任鐵道部副總工程師兼科技教育司司長(zhǎng)一職。

　　信號(hào)系統(tǒng)供應(yīng)商大揭秘

　　據(jù)第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)報(bào)道，“7·23甬溫線特大事故”雖然尚未公布最終調(diào)查結(jié)果，但信號(hào)系統(tǒng)和調(diào)度系統(tǒng)存在的問題已經(jīng)是公認(rèn)原因。調(diào)查顯示，為這條鐵路提供信號(hào)總體集成的是中國(guó)鐵路通信信號(hào)集團(tuán)公司(下稱“中國(guó)通號(hào)”)，該公司旗下的卡斯柯信號(hào)有限公司、北京全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院有限公司(下稱“通號(hào)院”)亦是重要設(shè)備提供商。為事故動(dòng)車提供車載自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)(ATP)的供應(yīng)商是和利時(shí)公司。6<<123456>>

　　在涉足高鐵產(chǎn)業(yè)利益鏈的上市公司高管(含獨(dú)立董事)當(dāng)中，嫡系高管普遍有在鐵道部工作任職的背景。

　　公開資料顯示，甬溫鐵路的信號(hào)系統(tǒng)主要由中國(guó)通號(hào)總體集成，具體施工由其旗下工程分公司負(fù)責(zé)。

　　來自中國(guó)通號(hào)的資料顯示，2008年5月9日，中國(guó)通號(hào)與中鐵電化局聯(lián)合體共同與沿海鐵路浙江有限公司簽訂了新建鐵路甬臺(tái)溫線四電系統(tǒng)集成工程合同，中國(guó)通號(hào)集團(tuán)承接該合同的通信信號(hào)系統(tǒng)，合同價(jià)格約為人民幣5億元。

　　甬溫線四電系統(tǒng)集成工程于2008年8月18日正式開工，此項(xiàng)目歷時(shí)約9個(gè)月。正是在中國(guó)通號(hào)的集中采購(gòu)下，佳訊飛鴻、世紀(jì)瑞爾和特銳德以及卡斯柯等公司產(chǎn)品才相繼入圍這條鐵路工程，最終使用在各個(gè)環(huán)節(jié)。在這其中，中國(guó)通號(hào)和阿爾斯通合資的卡斯柯公司提供了重要的調(diào)度集中系統(tǒng)(CTC)。該公司一位人士25日表示，事故發(fā)生前，他們沿線的調(diào)度集中系統(tǒng)沒有得到來自列車的預(yù)警信息。

　　卡斯柯公司網(wǎng)站顯示，甬溫客專全線共計(jì)17個(gè)CTC控制車站，其中14個(gè)站為中心控制模式(集控站)，3個(gè)站采用分散自律模式。這些系統(tǒng)是在2009年6月底完成安裝和調(diào)試的，并在隨后的9月初順利通過了鐵道部組織的歷時(shí)25天的靜態(tài)驗(yàn)收、動(dòng)態(tài)驗(yàn)收及安全評(píng)估，9月17日開始試運(yùn)行。卡斯柯公司的相關(guān)人士表示，可能是列控系統(tǒng)出現(xiàn)問題導(dǎo)致了列車故障。

　　高鐵信號(hào)系統(tǒng)主要包括兩種產(chǎn)品：一個(gè)是在每列火車車頭和尾部安裝的ATP(列車自動(dòng)控制防護(hù)系統(tǒng))，另一個(gè)是基于地面沿鐵路軌道設(shè)置的TCC(列車控制中心系統(tǒng))。ATP以控制列車運(yùn)行和接受停止運(yùn)行信號(hào)，ATP接受信號(hào)后與地面TCC協(xié)同工作確保高鐵運(yùn)作的安全和暢通。

　　根據(jù)另外一家設(shè)備供應(yīng)商和利時(shí)公司的說法，和利時(shí)為兩輛列車提供了車載ATP系統(tǒng)。事故發(fā)生時(shí)ATP均正常運(yùn)作，沒有任何異常崩潰的故障發(fā)生。

　　至于地面的列車控制系統(tǒng)是否由中國(guó)通號(hào)下屬的通號(hào)院公司提供，尚未得到確認(rèn)。

　　通號(hào)院網(wǎng)站顯示，該公司亦參與了這條鐵路的建設(shè)。通號(hào)院的資料顯示，由該公司研發(fā)的CTCS-3級(jí)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)已經(jīng)用于武廣高鐵。

　　“不管發(fā)生什么情況，只要與監(jiān)控通信系統(tǒng)失去聯(lián)系7秒鐘，列車就會(huì)制動(dòng)，列車時(shí)速超過305公里，系統(tǒng)就會(huì)報(bào)警，超過310公里就會(huì)制動(dòng)。在彎道、坡道、過道岔、過隧道、天氣不好，系統(tǒng)全程都有限定的時(shí)速。”在京滬高鐵開通前，京滬高鐵項(xiàng)目部常務(wù)副總經(jīng)理、通號(hào)院院副院長(zhǎng)宋曉風(fēng)在接受媒體采訪時(shí)表示。

　　中國(guó)鐵路通信信號(hào)股份有限公司將2011年初在京正式掛牌。此舉意味著中國(guó)通號(hào)整體上市將提速。通號(hào)股份去年12月在京創(chuàng)立，公司注冊(cè)資本45億元，主要發(fā)起人為中國(guó)通號(hào)，重組后進(jìn)入新公司的資產(chǎn)、人員超過母公司總資產(chǎn)和人員的98%。通號(hào)股份股東之一包括去年新成立的央企國(guó)新控股。中國(guó)通號(hào)新聞發(fā)言人楊萬智昨日表示，事故發(fā)生以后，已經(jīng)安排一些專家和技術(shù)人員，在所從事施工和建設(shè)項(xiàng)目的線路上進(jìn)行保障安全的工作，包括上海、北京、濟(jì)南鐵路局，包括上海北京的調(diào)度中心，還有上海、濟(jì)南和北京的核心網(wǎng)機(jī)房等地，進(jìn)行技術(shù)支持、故障分析、攻關(guān)整治方面的工作。

　　高鐵奪命軟件與張曙光有關(guān)？

　　據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道報(bào)道，順著設(shè)備和軟件系統(tǒng)故障的可能性鏈條，查看了與甬臺(tái)溫線上列車控制相關(guān)的CTCS二代系統(tǒng)，集中調(diào)度系統(tǒng)和監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的相關(guān)材料，CTCS-2是中國(guó)基于點(diǎn)式應(yīng)答器-軌道電路運(yùn)輸列車運(yùn)行控制信息的點(diǎn)-連式系統(tǒng)。基本分為車載系統(tǒng)和地面系統(tǒng)。甬臺(tái)溫鐵路采用的上述系統(tǒng)由至少8家企業(yè)提供設(shè)備。其中，央企和上市公司占了絕大多數(shù)，但有關(guān)整個(gè)招投標(biāo)過程的信息寥寥無幾。

　　進(jìn)一步發(fā)現(xiàn)，在中國(guó)高速鐵路的設(shè)備領(lǐng)域，多采用進(jìn)口硬件 國(guó)產(chǎn)軟件的搭配方式。一段央視關(guān)于全國(guó)鐵路第六次安全大提速準(zhǔn)備工作的采訪視頻顯示，有一個(gè)名為“自動(dòng)閉塞系統(tǒng)”的通訊控制系統(tǒng)為我國(guó)自主研發(fā)，此為CTCS系統(tǒng)的組成部分，可將高速運(yùn)行的兩列動(dòng)車組的間隔時(shí)間控制在5分鐘，防止列車追尾事故的發(fā)生。時(shí)任鐵道部副總工程師的張曙光還曾在采訪中提及，該系統(tǒng)的安全測(cè)試?yán)锍桃呀?jīng)相當(dāng)于繞地球一周。6<<123456>>

　　在涉足高鐵產(chǎn)業(yè)利益鏈的上市公司高管(含獨(dú)立董事)當(dāng)中，嫡系高管普遍有在鐵道部工作任職的背景。

　　在一篇甬臺(tái)溫鐵路通信信號(hào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)方撰寫的文獻(xiàn)中找到了甬臺(tái)溫各系統(tǒng)的提供商名單。該文獻(xiàn)顯示，甬臺(tái)溫鐵路的四電系統(tǒng)集成商為中鐵電氣化局集團(tuán)有限公司(以下簡(jiǎn)稱中鐵電氣化局)和中國(guó)鐵路通信信號(hào)集團(tuán)公司(以下簡(jiǎn)稱通號(hào)集團(tuán))聯(lián)合體。其中中鐵電氣化局負(fù)責(zé)“電力電牽專業(yè)”，通號(hào)集團(tuán)負(fù)責(zé)“通信信號(hào)專業(yè)”。CTCS2系統(tǒng)和其他調(diào)度、監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的設(shè)備、軟件，由著兩家進(jìn)行采購(gòu)。但在采購(gòu)前要報(bào)上海鐵路局審批，并在鐵道部備案。因此，上海局官員對(duì)采購(gòu)仍有影響力。上述兩家企業(yè)都“來頭不小”，中鐵電氣化局的前身是鐵道部電氣化鐵道工程局，現(xiàn)為鐵道電氣化領(lǐng)域的“國(guó)家隊(duì)”，仍與鐵道部有千絲萬縷的聯(lián)系。而中國(guó)通號(hào)集團(tuán)則是國(guó)資委直屬的大型央企，產(chǎn)品以通信、信號(hào)、自動(dòng)控制等為主。

　　有相關(guān)人士指出的是，CTCS-2系統(tǒng)是鐵道部副總工程師、運(yùn)輸局局長(zhǎng)張曙光帶頭研制的，參與的企業(yè)除了上述兩家之外，還有卡斯柯信號(hào)有限公司。

　　根據(jù)其官方網(wǎng)站顯示，卡斯柯信號(hào)公司就是通號(hào)集團(tuán)的子公司之一，于1986年3月14日成立，由中國(guó)通號(hào)集團(tuán)與阿爾斯通(中國(guó))投資有限公司共同出資組建，注冊(cè)資金為1億元人民幣，是中國(guó)鐵路第一家中外合資企業(yè)。主業(yè)集中于自動(dòng)控制、信息管理技術(shù)領(lǐng)域。根據(jù)上述文獻(xiàn)，甬臺(tái)溫線通信系統(tǒng)包括傳輸、電話交換及接入、數(shù)據(jù)網(wǎng)、專用移動(dòng)通信、調(diào)度通信、會(huì)議電視、應(yīng)急救援指揮通信、同步及時(shí)鐘分配、電源、綜合視頻監(jiān)控、通信電源及環(huán)境監(jiān)控等系統(tǒng)。信號(hào)系統(tǒng)則包括運(yùn)輸調(diào)度指揮、閉塞、列控、車站聯(lián)鎖、信號(hào)電源和信號(hào)計(jì)算機(jī)監(jiān)測(cè)等系統(tǒng)。其中，通信工程的傳輸設(shè)備采用的是華為公司的OSN3500、OSN2000 設(shè)備；在無人值守(區(qū)間AT所、分區(qū)所)站所，則使用了佳訊飛鴻公司最新投入使用的帶2 M接口的KDT值班臺(tái)，直接通過傳輸系統(tǒng)提供的2 M通道接在臨近車站的車站FAS下，完全滿足電調(diào)直通通話的需要。

　　25日，佳訊飛鴻在自己的官方網(wǎng)站上撇清了與事故的關(guān)系——其為甬溫線提供的是調(diào)度通信系統(tǒng)和應(yīng)急救援指揮通信系統(tǒng)。事故發(fā)生后，公司人員到現(xiàn)場(chǎng)檢查認(rèn)定，公司所提供的系統(tǒng)運(yùn)行一切正常。

　　文獻(xiàn)沒有提供更多的供應(yīng)商名稱。但據(jù)了解，名單外有更多企業(yè)參與了該系統(tǒng)的設(shè)備提供。截至目前，已有下述三家上市公司承認(rèn)是甬臺(tái)溫鐵路的設(shè)備提供商，但澄清與該次事故無關(guān)。

　　7月25日傍晚，輝煌科技公告稱，其向甬溫線提供的是鐵路信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)(原鐵路信號(hào)微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng))，即俗稱電務(wù)系統(tǒng)的“黑匣子”。該設(shè)備運(yùn)行正常，公司與本次事故無關(guān)。從其招股說明書看，該企業(yè)的股東為8名自然人，持有鐵道部通訊產(chǎn)品許可證，目前產(chǎn)品市場(chǎng)占有率40%左右，毛利率51%。據(jù)一位與其接觸過的人士透露，該企業(yè)早期從事信號(hào)燈研發(fā)生產(chǎn)。

　　第二家澄清的上市公司為世紀(jì)瑞爾。其為甬臺(tái)溫提供了鐵路通信監(jiān)控系統(tǒng)和鐵路綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)兩個(gè)產(chǎn)品。公告中稱上述產(chǎn)品與列車運(yùn)行控制系統(tǒng)、指揮調(diào)度系統(tǒng)無關(guān)聯(lián)，且產(chǎn)品運(yùn)行正常。

　　另一家名為和利時(shí)公司投資者關(guān)系負(fù)責(zé)人也在25日表示，和利時(shí)公司確實(shí)為出事的D301、D3115兩趟列車提供車載設(shè)備，但該公司現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查的工作人員稱，車載的列控(即列車控制)設(shè)備運(yùn)作正常，故障原因是與路面控制設(shè)備有關(guān)。

　　根據(jù)對(duì)于路面控制設(shè)備的資料查找，其分為點(diǎn)式應(yīng)答器和車站列控中心。其中，點(diǎn)式應(yīng)答器是每三個(gè)閉塞空間分布一個(gè)，其若出現(xiàn)大面積毀壞，會(huì)導(dǎo)致無法判斷車輛位置。目前搜索到生產(chǎn)該產(chǎn)品的公司有北京交大思諾科技有限公司等，但無法確定運(yùn)用于該鐵路的設(shè)備出自何處。而車站列控中心則是向列車發(fā)送指令和前方路況信息的裝置。據(jù)相關(guān)人士透露，該路段采用的這項(xiàng)設(shè)備是由通號(hào)集團(tuán)提供的LKD1—T。

　　從鐵路局人士處了解到，上海鐵路局被撤職的副局長(zhǎng)分管電務(wù)和工務(wù)，故障可能與其參與這方面招投標(biāo)事務(wù)有關(guān)。6<<123456>>

　　在涉足高鐵產(chǎn)業(yè)利益鏈的上市公司高管(含獨(dú)立董事)當(dāng)中，嫡系高管普遍有在鐵道部工作任職的背景。

　　為了確認(rèn)所有的設(shè)備提供商，在公開信息中搜索甬臺(tái)溫鐵路的相關(guān)設(shè)備招標(biāo)/中標(biāo)公告，但信息寥寥。依照2002年施行的《鐵路建設(shè)工程招標(biāo)投標(biāo)實(shí)施辦法》規(guī)定，不適宜公開招標(biāo)的項(xiàng)目，經(jīng)項(xiàng)目審批部門批準(zhǔn)，可以采用邀請(qǐng)招標(biāo)。招標(biāo)人以投標(biāo)邀請(qǐng)書的形式邀請(qǐng)三個(gè)以上具備承擔(dān)招標(biāo)項(xiàng)目的能力、資信良好的特定投標(biāo)人投標(biāo)。但中標(biāo)后應(yīng)在交易中心公示。

　　經(jīng)過一番查找，甬臺(tái)溫鐵路通信和信號(hào)工程，被定點(diǎn)在鐵道部上海交易中心進(jìn)行。其中相關(guān)招標(biāo)公告編號(hào)為JS2008-006，該公告名稱為“新建鐵路甬臺(tái)溫線通信、信號(hào)、牽引供電及電力供電系統(tǒng)集成施工招標(biāo)進(jìn)場(chǎng)交易”。另一“新建鐵路甬臺(tái)溫線通信、信號(hào)專業(yè)甲控物資采購(gòu)招標(biāo)公告”，但也沒有發(fā)布中標(biāo)公示。招標(biāo)公告為格式文本，詳細(xì)交待了投標(biāo)企業(yè)資質(zhì)、投標(biāo)時(shí)間等，也注明了資金來源于鐵道部、浙江省以及銀行貸款等。

　　但是上述上海交易中心的網(wǎng)站無法找到該次招標(biāo)的最后中標(biāo)結(jié)果。且上述招標(biāo)涉及的通信、信號(hào)、牽引供電、電力供電系統(tǒng)等，在實(shí)際施工時(shí)都向不同企業(yè)采購(gòu)，亦無法查找到相關(guān)招標(biāo)/中標(biāo)公告。

　　根據(jù)一位知情人士透露，中國(guó)時(shí)速300公里以上的高速鐵路大都按照進(jìn)口硬件 國(guó)產(chǎn)軟件的方式構(gòu)成的。其中，對(duì)于安全運(yùn)營(yíng)至關(guān)重要的CTCS-2系統(tǒng)即以國(guó)產(chǎn)軟件為主。

　　“7·23鐵路重大事故”發(fā)生之后，有多個(gè)專家認(rèn)為，鐵道部研發(fā)的“自動(dòng)閉塞系統(tǒng)”實(shí)際上還不成熟，還要依賴人工操作。“其實(shí)在京滬高鐵數(shù)次停車事故發(fā)生之后，當(dāng)時(shí)有專家在報(bào)導(dǎo)里指出說后臺(tái)系統(tǒng)數(shù)據(jù)全亂套了，我們認(rèn)為問題明顯是出在軟件上。”上述人士稱。他甚至認(rèn)為，軟件國(guó)產(chǎn)化的原因在于貓膩多，作弊空間大，發(fā)現(xiàn)問題還可以隨時(shí)修正。

　　有相關(guān)人士指出，中國(guó)高速鐵路相關(guān)的CTCS-2系統(tǒng)(包括信號(hào)檢測(cè)系統(tǒng))，都由曾經(jīng)擔(dān)任鐵道部副總工程師的張曙光牽頭研制，數(shù)家參與企業(yè)，都與張曙光過從甚密。

　　2011年2月，曾有“中國(guó)高鐵第一人”的張曙光被雙規(guī)審查，疑與前鐵道部長(zhǎng)劉志軍案有關(guān)。

　　地方鐵路局調(diào)度集權(quán)之弊

　　2005年10月28日，位于臺(tái)州王林村的臺(tái)州火車站工地正式開工，一條名為“甬臺(tái)溫”的鐵路注定將在4年后改變浙江省的交通版圖。它不僅將寧波、溫州兩市由鐵路末端變成鐵路樞紐，同時(shí)也使臺(tái)州市結(jié)束了無鐵路的歷史。甬臺(tái)溫和溫福鐵路(浙江境內(nèi)段)并稱作“沿海鐵路”，開工建設(shè)僅相差一年，并同時(shí)于2009年試運(yùn)行和通車，全長(zhǎng)580.8公里，總投資160多億元。溫福鐵路建設(shè)過程中曾遭遇地形等各種難題，其所在山區(qū)又兼有沿海軟土的土質(zhì)特性，是中國(guó)目前地質(zhì)條件最復(fù)雜、施工難度最大的鐵路之一。由于軟土厚度太大，沉降難以達(dá)到控制要求，最終建設(shè)方采用以橋代路的方案，解決了這一問題。這也是723動(dòng)車追尾事故發(fā)生地段，軌道建設(shè)在高架橋的重要原因。建設(shè)中該項(xiàng)目還曾因土地審批、環(huán)境評(píng)價(jià)、信貸、安全監(jiān)管等問題被浙江省發(fā)改委責(zé)令“暫停建設(shè)，限期整改”。甬臺(tái)溫鐵路建于浙江省境內(nèi)，浙江省政府雖然作為出資方成為這條鐵路的股東之一，然而從建設(shè)之初，它的調(diào)度權(quán)和運(yùn)營(yíng)權(quán)的歸屬就非浙江省所能掌控。

　　2005年，原鐵道部部長(zhǎng)劉志軍宣布撤銷全國(guó)41個(gè)鐵路分局，鐵路系統(tǒng)開始實(shí)施“鐵道部-鐵路局-站段”三級(jí)管理體制，而調(diào)度權(quán)和管理權(quán)也從下屬的鐵路分局上收到大區(qū)域的鐵路局統(tǒng)一管理。浙江省境內(nèi)的鐵路調(diào)度權(quán)也由此發(fā)生改變。

　　2011年7月25日，上海鐵路局杭州段的相關(guān)人士回憶說，在這場(chǎng)改革中“原先的杭州鐵路分局變?yōu)樯虾ｈF路局杭州段，溫州地區(qū)的調(diào)度也就歸上海鐵路局，而不在本省內(nèi)”。如今，上海鐵路局的調(diào)度中心管理著包括安徽、江蘇、浙江等多省的鐵路調(diào)度。

　　甬臺(tái)溫鐵路、溫福鐵路共同構(gòu)成沿海鐵路大通道浙江段，全線按國(guó)鐵Ⅰ級(jí)雙線設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)行車時(shí)速250公里。甬臺(tái)溫鐵路是浙江省的寧波市至溫州市路段，由鐵道部和浙江省合資建設(shè)，溫福鐵路是溫州市至福州市鐵路段，由鐵道部和浙江省、福建省合資建設(shè)。6<<123456>>

　　在涉足高鐵產(chǎn)業(yè)利益鏈的上市公司高管(含獨(dú)立董事)當(dāng)中，嫡系高管普遍有在鐵道部工作任職的背景。

　　從浙江鐵路系統(tǒng)人士處獲悉，沿海鐵路建設(shè)之初按《公司法》及有關(guān)規(guī)定組建規(guī)范的合資鐵路公司作為項(xiàng)目法人。

　　鐵道部委托上海鐵路局，浙江省委托省鐵路建設(shè)投資公司為產(chǎn)權(quán)代表，共同組建“沿海鐵路浙江有限公司”，作為甬臺(tái)溫和溫福鐵路的項(xiàng)目建設(shè)業(yè)主，各方派駐代表在該公司履職。2009年7月，沿海鐵路通車前夕，沿海鐵路浙江公司召開第六次股東會(huì)和一屆六次董事會(huì)。股東大會(huì)討論通過將沿海鐵路浙江段運(yùn)營(yíng)委托上海鐵路局管理的議案，而蒼南站以南委托南昌鐵路局管理。

　　然而這種討論僅僅是形式上的。目前，我國(guó)除了大秦鐵路擁有獨(dú)立調(diào)度權(quán)外，其他合資鐵路大多采取這種“委托運(yùn)營(yíng)管理模式”。這種模式的特點(diǎn)是，雖然在產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)上，出資方包括鐵道部、所在省政府、沿線地方政府(以解決拆遷問題入股)，但是建成以后項(xiàng)目公司必須和鐵道部簽署委托運(yùn)輸管理協(xié)議，將包括安全、運(yùn)營(yíng)和調(diào)度等鐵路運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)業(yè)務(wù)委托給所在轄區(qū)的地方鐵路局。

　　沿海鐵路建成后亦是如此。

　　由于簽署委托管理協(xié)議，上海鐵路局在沿海鐵路浙江段中具有鐵路方出資代表和運(yùn)輸管理“總承包商”的雙重身份，需要同時(shí)履行運(yùn)輸組織和安全管理的雙重責(zé)任。協(xié)議委托方是各合資鐵路的項(xiàng)目公司，受托方是鐵道部，托管內(nèi)容包括了經(jīng)營(yíng)管理、機(jī)車維修、安全生產(chǎn)等。“委托管理模式”一直飽受爭(zhēng)議的是，產(chǎn)權(quán)改革并未打破原有壟斷，包括鐵路建設(shè)招投標(biāo)等權(quán)力均掌握在鐵道部手中。讓省方和地方政府股東們不滿的是，這些委托內(nèi)容都沒有在協(xié)議上注明具體托管方式、收益分配方式等被托管方需要具體履行的義務(wù)，而只有一個(gè)籠統(tǒng)的托管概念。雖然形式上各股東方向合資公司派駐代表，對(duì)各種問題進(jìn)行討論，在各種利益上進(jìn)行博弈和權(quán)衡，然而在各方關(guān)系中鐵道部明顯更有話語權(quán)，包括公司的高層人員任用、機(jī)構(gòu)設(shè)置、工資分配等。鐵道部通過“委托管理”模式，始終將合資鐵路的經(jīng)營(yíng)和調(diào)度權(quán)掌握在手中，包括票據(jù)在內(nèi)的經(jīng)營(yíng)費(fèi)用均需由地方鐵路局上繳鐵道部，通過鐵道部的清算中心結(jié)算后，再返給合資鐵路公司。而省政府和地方政府在合資鐵路中僅僅扮演“股東”角色，而且由于委托管理協(xié)議內(nèi)容并不具體，使得股東的收益也無法明晰。委托經(jīng)營(yíng)中，由于列車運(yùn)行圖與列車編組計(jì)劃為全國(guó)統(tǒng)一編制，合資鐵路的過軌、排空、運(yùn)量分配等，均納入當(dāng)?shù)罔F路局編制的運(yùn)輸計(jì)劃，服從國(guó)鐵集中統(tǒng)一指揮，合資鐵路基本沒有支配力。

　　事實(shí)上，無論產(chǎn)權(quán)歸屬于誰，鐵路的調(diào)度權(quán)都統(tǒng)一由鐵道部掌控，而這種調(diào)度權(quán)直接關(guān)系到鐵路的收益。

　　2010年初鐵道部的運(yùn)輸安全工作會(huì)議上，原鐵道部部長(zhǎng)劉志軍在小范圍提出推廣--即要對(duì)所有合資鐵路公司進(jìn)行托管，把合資鐵路公司的運(yùn)輸生產(chǎn)委托各鐵路局直接管理。“已經(jīng)建成的、鐵道部是大股東的鐵路已經(jīng)逐步被接管。而新建的鐵路尤其是高鐵項(xiàng)目上鐵道部都是大股東，將來也應(yīng)該會(huì)采取委托鐵道部管理的模式。”國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員羅仁堅(jiān)曾表示。

　　事實(shí)上，鐵道部?jī)?nèi)部對(duì)于調(diào)度權(quán)的歸屬也有博弈。2005年3月18日的全國(guó)鐵路系統(tǒng)電視電話會(huì)議上，劉志軍宣布新成立西安、武漢、太原三個(gè)鐵路局，調(diào)度權(quán)也從下屬的省市鐵路分局上收到大區(qū)域的鐵路局統(tǒng)一管理。這一決策讓鐵路系統(tǒng)內(nèi)部和專家學(xué)者感到意外。“因?yàn)樵�先鐵路局負(fù)責(zé)的是所屬各鐵路分局之間的協(xié)調(diào)和列車調(diào)度，并沒有直接管理站段的經(jīng)驗(yàn)，撤銷分局后，鐵路局將直接接管站段的調(diào)度和管理”，鐵路系統(tǒng)內(nèi)人士表示。自此，甬臺(tái)溫鐵路的調(diào)度權(quán)歸屬已經(jīng)明確。

　　7月25日，永嘉站一名工作人員回憶當(dāng)天情景：前面那輛車在永嘉站停了一會(huì)后，從我們這里重新出發(fā)，是天氣原因停車的，但是不是我們給的指令。停車指令應(yīng)該是上海鐵路局、或者溫州站給的。“(永嘉)站長(zhǎng)沒撤職，正在調(diào)度室工作。”該工作人員說。(編輯：海綿)6<<123456