21世紀經濟報道 王傳曉 上海報道

　　經歷了“東新戀”被否、資不抵債被ST、高層更迭等諸多波折之后，ST東航(600115.SH)命運迎來轉機。

　　ST東航以換股方式，吸收合并*ST上航(600591.SH)所新增的14.06億股無限售流通股，于2月2日上市流通。上述換股的工作，已經于1月28日完成。

　　以*ST上航停牌前的股價計算，換成ST東航，其股東目前尚有11.4%的套利空間。

　　而市場更為看好的，則是新東航的前景。

　　“市場對東航掌握的地理位置和資源向來很看好，但對公司的經營管理水平并不是很認可，這次重組或許是一個新的契機�！北本┮患胰�商的研究員向記者表示。

　　但ST東航2月2日是否會重蹈河北鋼鐵(000709.SZ)復牌后跌跌不休的情形，仍有待市場檢驗。

　　套利空間

　　根據吸收合并方案，*ST上航與ST東航的換股比例為1：1.3，即每1 股上航股份可換取1.3股東航股份，此外還提供現金選擇權：ST東航異議股東可以5.28元/股受讓東航股份，*ST上航異議股東可以5.50元/股的價格受讓上航股份。

　　但目前兩公司的股價都遠遠大于現金選擇權的價格。相比之下，套利空間仍舊存在。

　　以*ST上航與ST東航的換股比例1：1.3，以及ST東航2月1日6.31元的收盤價計算，如果投資者在1月11日*ST上航停牌前買入，以當時*ST上航的收盤價7.27元計算，其股東持有ST東航的成本為5.59元，較ST東航的收盤價低11.4%，將坐享其中的套利空間。

　　停牌前的1月7日，*ST上航曾創下2009年以來的歷史新高7.61元，亦體現了市場對套利空間的追逐。

　　但此前河北鋼鐵復牌后的慘烈行情，亦令市場心有余悸。

　　1月25日，唐鋼股份吸收合并邯鄲鋼鐵和承德釩鈦完成，公司更名為河北鋼鐵并于當天上市。但卻遭遇市場當頭棒喝，全天深跌12.41%。此后仍未見起色，6個交易日內該股跌幅高達22.29%。

　　市場對新東航的疑慮，亦從基金公司的持倉情況可以看出。

　　2009年2季度，鵬華系兩只基金鵬華動力和鵬華優質治理分別持有ST東航1500萬股和1262.54萬股，分列第四和第五大流通股股東。3季度，兩只基金都大舉減倉，鵬華動力減持超過1000萬股，而鵬華優質治理更是退出了ST東航前十大流通股股東之列。

　　而從基金公司披露出來的四季報來看，ST東航與*ST上航，均未出現在基金前十大重倉股之列。

　　新東航起航

　　但新東航已然啟程。

　　東興證券研究員張勛表示，東上合并，令東航基本面“實現了從‘岌岌可�！�到‘底氣十足’的改善”。

　　僅以2009年中期的數據計算，新東航機隊規模將從243架增至310 架，僅次于南航，躍升國內第二。

　　而兩家公司分食上海市場的格局也將轉變。經過此次重組，新公司在上海航空市場的客運市場份額從2009 年中期的31.1%提升至46.6%，貨運市場份額從17.6%提升至26.6%。

　　“之前兩家公司在上海競爭激烈，甚至飛北京這么短的距離，都要使用飛國際航線的大飛機，造成了成本居高不下。”前上航人士向記者表示。

　　而隨著新東航的誕生，其資源整合將更為有力。

　　張勛表示，從東航對上航資源的整合來看，實行的是對上航航空資源的統一整體整合，由東方航空根據企業運營統一調配。

　　“這種整合方式，規避了東航歷史一度出現的區域利益與集團利益沖突導致的資源內耗問題，也更有利于東航打造上海樞紐�！�

　　劉紹勇與馬敘倫的搭檔，亦為新東航開啟新空間。

　　二人分別來自南航和國航，劉紹勇長于公司治理，且在資本市場頗有作為；而馬敘倫則在公司成本控制和財務上更為得心應手，“劉馬配”頗能相互呼應。

　　但新東航并非坦途。

　　1月18日，ST東航曾發布業績預告，稱2009年業績將扭虧為盈。此前，金融危機寒潮之下，ST東航2008年巨虧138.28億元，每股收益虧損2.86元。

　　但扭虧很大程度上拜燃油套保合約公允價值的轉回所賜，以2009年半年報披露的數據，ST東航公允價值變動凈收益約為人民幣28.14億元，其中航油套期保值期權合約產生的公允價值變動凈收益約為人民幣27.94億元。

　　即便扭虧，摘掉ST的帽子也難以在2010年一蹴而就。

　　根據交易所的規定，只有扣除非經常性損益后的凈利潤為正后，東方航空才能夠取消目前的ST狀況。

　　東興證券在其報告中表示，“2010年公司摘帽可能性較小，2011年將是摘帽的關鍵年份，也是公司被ST的第二年，由此，可以預期公司2011年盈利具有保障。”

    新浪聲明：此消息系轉載自新浪合作媒體，新浪網登載此文出于傳遞更多信息之目的，并不意味著贊同其觀點或證實其描述。文章內容僅供參考，不構成投資建議。投資者據此操作，風險自擔。