炎熱的6月30日，身穿灰色西裝、銀色領帶的周赤終于滿足了市場最后一個懸念。在股東大會現場，上航董事長周赤首次表態：“上航將成為東航獨立運行的子公司。”

　　至此，東航與上航合并的基本框架已經確定。然而關于換股比例、ST上航(600591.SH)是否退市等細節依然沒有結果。“目前只是原則性框架談妥，至于細節依然有賴于雙方的繼續談判。”東航內部一位不愿具名的高官表示，“博弈還在繼續。”

　　學習前輩好榜樣

　　“東航處在主動提議的地位；政府推動和促進；主要股東進行協商。”在股東大會現場，周赤輕描淡寫的三句話勾勒出東航與上航合并的始末。

　　6月8日，ST東航(600115.SH)與ST上航雙雙停牌；9日兩家公司同時發布公告，宣稱因籌劃重大重組事宜而無限期停牌。在航空業暗潮涌動的“東上戀”終于開花結果。

　　周赤透露，目前合作的框架基本確定，上航將保留品牌和獨立法人地位，作為東航的子公司而存在。

　　中信建投行業分析師李磊認為，子公司的概念有兩種，即全資子公司與控股子公司。目前比較可能的結果是采取吸收合并的方案，即上航的股東通過換股，從而轉化為東航的股東而間接持有上航股份。

　　此前，有接近上航的知情人士告訴記者，上航以1股換東航1.3股的標準，被東航吸收合并。

　　“因為涉及到關聯交易和同業競爭的問題，目前行業內全資子公司的模式很少見。”一位業內人士向記者指出，東航與上航的合并幾乎是國泰航空收購港龍航空的翻版。

　　“我們的關系就是類似于國泰與港龍。”周赤毫不諱言的承認。

　　在香港市場，國泰與港龍曾經是一對老對頭，港龍在成立之初受到“老大哥”國泰航空的擠壓；而當2003年國泰希望開通北京、上海的航線時，又被港龍極力阻撓，雙方甚至為此對簿公堂。

　　為了避免內耗，國泰航空于2006年6月宣布以82.2億港元現金和股票收購港龍航空，從此港龍成為國泰的全資子公司，港龍航空可以繼續本身的品牌與運營，但管理權交由國泰航空。

　　“上航就是借鑒了港龍的模式，爭取到獨立運營權利。”上述接近上航的知情人士告訴記者，因為雙方企業文化不同、經營理念差異，上航一度對于被東航吃掉很有想法，目前這種結果已經是上航爭取的最佳成績，“讓上航頗費周折”。

　　差強人意的背后

　　不過國泰與港龍的合并可謂是天作之合，東航與上航的婚姻卻顯得有些差強人意。

　　國泰航空的優勢在于全球網絡，港龍航空則在內地擁有密集的航班，二者的組合恰好可以取長補短。相反，東航與上航的航班網絡卻太過重合，在國際航線方面，二者都以東南亞為主飛中短途國際航線；而國內網絡則都是以上海為基點做一個扇形的延伸。

　　“兩敗俱傷，肯定不如利益均沾。”李磊如此形容二者婚姻的實質。

　　“北京是上帝賜給國航的禮物。”國航戰略規劃部的人士曾經直白的對記者表示。同樣，上海市場也是上帝賜給東航的一份厚禮。

　　“你可以想象，國際客人進入中國最主要的三個落腳點就是香港、上海和北京。”東航董秘羅祝平告訴記者，因為經濟發達、商務客人居多，上海市場是中國內地含金量最高的一塊航空福地。

　　就是這樣一塊福地，卻始終處于諸侯割裂的狀態，東航的市場份額為32%、上航為17%，國航與南航的分公司也瓜分了部分疆場。

　　上述業內人士認為，東航與上航整合的實質并不是短期內報表中上升的數字，而是將市場資源整合后的長期效應。

　　與其他行業不同，航空公司的市場份額有一個更為直白的指標——航班量。在民航業，航班時刻與航線都是稀缺資源，這也始終是東航的心病，作為三大航空集團之一，它在大本營上海的市場份額卻始終徘徊在30%左右。

　　然而與上航整合之后，形勢可以發生轉變。“上航的運力調配、航班時刻都可以由東航統一調配，這會極大提升東航在上海始發航線的實力。”上述業內人士表示。

　　比如京滬線一直是各大航空公司競爭最激烈的航線，東航與上航的時刻整合到一起，立刻能在這條黃金航線上擁有絕對優勢，甚至享有定價的話語權。

　　事實上，這也正是航空公司最常用的競爭手段，即在一些航線上采取密集航班的方式，以確保競爭對手難以涉足。民航局局長李家祥對此曾有一個有趣的比喻：“一群雞圍著一個盤子吃食，其他的雞就算在外面繞多少圈，也擠不進來。”

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