鄭世鳳

　　4月27日，中國船舶(600150.SH)公布的一季報表明，造船業三巨頭整體陷入業績困境。

　　此前公布的廣船國際(600685.SH)、中船股份(600072.SH)一季報顯示，凈利潤同比分別下滑49.84%和46.80%。

　　造船業怪現狀

　　今年1-3月，中國船舶實現營收54.59億元，同比增長22.12%，營業成本則由于“原材料、人工費等價格上漲”，同比增長39.95%，達45.84億元，凈利潤6.23億元，同比下降36.30%，每股收益0.94元。凈資產收益率4.92%，同比減少3.43%。

　　稍感安慰的是，中國鋼鐵工業協會編制的鋼材綜合價格指數顯示，2月份以來，國內鋼材價格總體處于下行通道。

　　至4月中旬，國內鋼材綜合價格指數已降至95點。這意味著當前的鋼材價格比15年前還低5%。

　　但節節走低的鋼材價格并未給中國船舶帶來盈利增長，甚至呈現怪異的反向關系。

　　“鋼材價格大幅下跌，但公司整體業務毛利率從去年一季度的29.72%，降到今年一季度的16.02%，同比降幅高達13.70%。”國內某大型券商機械制造行業分析師向記者表示。

　　我的鋼鐵網研究中心(MRI)分析師張鐵山則告訴記者，一般而言，“鋼鐵原材料成本占造船總成本的60%-70%”。

　　占比高達七成的鋼鐵原材料價格大幅下降情況下，中國船舶毛利率不升反降，究竟是何道理？

　　“我們在中國船舶年報中也關注過這個問題，并跟上市公司溝通過。”平安證券機械研究員葉國際表示，“主要是造船行業周期很長，少則8-10個月，長則一年半，鋼材作為主要原材料，一般在造船前期就要采購，中國船舶今年一季度使用的鋼材實際上采購自去年一季度，而那時鋼材價格還處在高位。”

　　基于以上分析，葉國際表示：“從去年鋼材價格的走勢判斷，中國船舶今年二季度的業績將會在一季度基礎上小幅波動，三季度鋼材價格下降帶來的成本因素才會逐步傳導到業績。”

　　造船業前景暗淡？

　　盡管成本優勢將逐步顯現，但船舶價格下降及交易量萎縮仍如影隨形。

　　“現在關鍵是船舶價格，因為造船行業的完工量并沒有下降，但成交量很少，主要風險是船東違約或船廠和船東重新簽訂協議價格，雙方共同承擔船價下跌帶來的損失。”張鐵山分析指出。

　　葉國際則不認同，“最近沒有成交量，所以并不能認為價格在降低”， 造船行業的首要問題應是如何解決毛利率大幅下降。

　　那么，船價到底跌還是沒跌？

　　一家從事船舶租賃和買賣的跨國公司駐上海代表處中層管理人士告訴記者：“盡管一季度沒有新訂單，但船舶價格顯然在下跌，有些船東甚至已賠掉20%的首付。”

　　據其透露，目前造船公司面臨的風險首先是撤單風險。

　　“這并不是說船價跌了，船東就不要船了，主要是船東資金鏈斷裂帶來的撤單行為。船舶交易一般都是分5次付款，如果船東付完首付后就拿不出下面的資金，自然就撤單了。”上述人士分析。

　　第二個風險是重新議價。

　　“行業景氣度下降不僅意味著船價下跌，航運業低迷還意味著船東拿到船以后將產生的預期收益率也將縮水。雙方博弈、重新定價的例子比比皆是。”上述業內人士告訴記者。

　　“BDI指數2月短暫反彈后掉頭向下，目前不到1700點，航運企業很難盈利。因此存在撤單或延期的內在動力，只要全球貿易環境沒有改善，任何船企都難言輕松，尤其是2010年后要交的高價船。”葉國際認為。

　　前述跨國船務公司人士介紹，正因為造船行業再定價行為的隱蔽性，船舶實際交易價格的產生和走勢很難為外界了解。“所以不能單純看公司接多少訂單，有時太多的訂單反而讓公司‘吃不了兜著走’。”

　　宏觀方面，國際數據已讓國內頗感寒意。

　　英國克拉克松研究公司最新統計數據顯示，今年2月，全球造船業新船成交僅19.3萬載重噸，同比下降98.4%。

　　今年初，中國船舶工業行業協會曾預計今年全球新船成交5000萬-6000萬載重噸，新接訂單為2000萬-3000萬載重噸，同比下降65.6%至48.4%。

　　修船等配套業務或將成為中國船舶最值得信賴的主業之一。

　　據葉國際分析，國內船舶維修行業仰賴勞動力成本較低，占有一定市場優勢。

　　中國船舶年報顯示，去年船舶維修業務增長35.69%，毛利率高達32.37%。按公司計劃，這塊業務今年仍將增長約20%。顯然，中國船舶已想好御冬之策。中船澄西和遠航文沖等船塢全部達產后，其舶修船產能將提高到70萬噸。

　　但天不遂人愿，修船價格去年10月以來也出現下降，導致修船盈利能力下滑。

　　中國船舶的未來再度迷離。

　　“造船振興計劃出臺會緩解我國造船企業尤其是兩大國有造船集團優質船企的壓力，可以短期提供穩定的小環境。”葉國際分析。

　　4月27日，中國船舶收于60.69元，跌6.96%。

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