作者： 段鑄

　　盡管一切都在意料之中，卻仍難以接受。

　　2009年4月15、16、17日，國內三大航空公司南方航空(600029.SH)、東方航空(600115.SH)、中國國航(601111.SH)先后公布2008年年度報告，分別虧損48.29億元、139.28億元、91.49億元，合計虧損279.06億元，同時，根據三大航占比國內航空市場近70%比例計算，2008年中國航空全行業虧損將在300億元以上，虧損額為中國航空史之最。

　　“從報表上看，造成巨虧的原因是計提資產減值準備和航空燃油套期保值虧損，歸根結底則是史無前例的金融危機造成的。”一位航空業研究員如是說。

　　計提風暴

　　剔除南航、東航、國航合計43億元左右的資產減值計提，三大航虧損不到250億元，這個數據和國金證券航空業研究員曾旭于2009年2月份的研究報告基本一致，也符合民航局的預測。

　　“完全在意料之內”針對總額43億元的資產減值計提，曾旭對《中國經營報》記者表示，三大航空公司早在2008年就提出對部分減值資產進行計提準備。

　　“南航、東航不約而同選擇計提是，出于為2009年實現扭虧為盈做準備。”廣州一位航空業研究員向《中國經營報》記者表示，2008年史無前例的金融危機，使得整個價值體系需要重估，而全行業對2009年扭虧為盈寄予厚望，“早晚要計提，何不一次性解決？”

　　南航、東航之后，投資者似乎已經做好了國航年報出現大量計提的心理準備，4月17日國航公布的年報中對于資產減值計提卻僅僅只有2.59億元。這個數據使得三大航空公司2008年度虧損額沒有超過300億元。

　　“2002年民航總局操刀，南航、東航、國航三分天下，非常均衡。其中國航資產質量最好、東航地理位置最好、南航規模最大。”上述研究員表示，國航已經在2007年度報表中進行了計提，同時，三大航中，國航的資產質量最好，不大量計提在情理之中。

　　曾旭解釋，南航、東航的資產減值計提主要是針對已有的高齡飛機，涉及飛機未來預期能產生的現金流量低于賬面價值，其差額為計提金額。“也就是說馬上賣掉飛機的價格和未來數年盈利、未來出售價格總和之差”。

　　南航、東航除了計提損失同為20億元之外，營運成本增幅也驚人相似，2008年全年，三大航營運成本增幅都在14%~15%。

　　“這證明三家公司同質化非常高，成本管理能力相當，各項成本也沒有太大的壓縮空間。”東航董秘辦一位工作人員表示，三大公司拼的就是看誰少犯錯，“誰犯的錯少，誰成本低”。

　　套保成殺手

　　也許正是從2008年蔓延全球的金融危機開始，套期保值才被大多數國人所熟知，而它則一直扮演著“隱形殺手”的角色。

　　國際油價的暴漲暴跌使得央企、地方國資、民營企業數以百億計的資金頃刻之間化為烏有，作為對燃油套保高依存的航空業自然難以幸免，唯有南航。

　　據可查資料，國際國內眾多航空公司中，只有南航“幸運”地避過了“套保劫難”，根據南航2008年年報，2008年6月30日，南航已經終止了所有套保合約，而從此刻開始，東航和高盛等投行簽訂了55份最晚截止到2010年的套保對沖合約。

　　“未能準確判斷燃油價格走勢導致巨虧。”這是東航一直對外強調的，實際上，賣空看跌期權這一明顯帶有投機性的套保策略直接導致東航2008年浮虧62億元，東航財務總監羅偉德日前因身體原因辭去了財務總監職務。比東航更甚者是國航，截至2008年套保浮虧高達68億元，而實際上年報披露的數據更是高達74億元。

　　東航、國航累計套保浮虧已經占去三大航2008年279億元虧損的48.75%。同時，東航因為套保巨額浮虧，導致嚴重資不抵債，根據年報計算，負債總額超過資產總額約110.65億元，并于2009年4月17日戴上“ST”帽子。

　　“截至目前，實際支付的賠付金額只有1000多萬美元，燃油價格也許還會上漲，我們的損失會減少很多。”東航董秘辦工作人員表示，具體的實際賠付會參考國航，每個季度公告一次。

　　與東航對燃油價格的誠惶誠恐不同，逃過一劫的南航則公開表示會再次考慮參與燃油套保，以降低燃油價格對營運成本的負作用。

　　2009年4月15日，南航副總經理兼財務總監徐杰波在業績說明會上表示，目前南航手頭沒有任何航油對沖合約，但未來不排除會根據市場情況來編定有關合約。

　　一季報萌發春芽

　　2009年4月17日，航空業經過3天黑暗之后終于迎來一絲曙光：國航向市場交出了一份不錯的2009年一季度報表。

　　根據國航2009年一季度報：報告期內實現9.81億元凈利潤，雖然較2008年一季度同比減少5.68%，卻成為蒼茫大地萌發的“春芽”。

　　對比2008年一季度，國航的9.81億元出自“內功”，資料顯示，僅僅匯兌收益一項，國航2009年一季度就比2008年一季度減少7.41億元。

　　匯兌收益自2005年匯改至2008年7月份一直是國內航空公司賴以生存的“生計”，根據南航、東航、國航2008年年報，匯兌收益分別為25億元、19億元、15億元。據統計，2008年全年人民幣升值6.42%，上半年為6.1%，下半年則僅有0.35%，也就意味著航空公司2008年的“匯差飯”只吃了個半飽。

　　“盡管發改委否認，但是人民幣受到的貶值壓力是非常明顯的。”廣發證券宏觀策略研究員武幼輝表示，人民幣面臨的壓力主要在于不斷下降的貿易順差和資金的不斷流出。“外貿至今沒有惡化到底，這種持續惡化還會持續多久，持續到什么程度目前無法計算，同時，資金的流出帶給人民幣更大的貶值壓力。”

　　“上半年預計貶值2%，下半年預計升值2%，全年匯率幾無變動。”曾旭表示，這個數據是國金證券研究所共同研究所得，而原來靠吃匯差為生的航空業將在2009年無法獲得匯兌收益。

　　人民幣2009年全年不會如匯改以來任何一年那樣升值的觀點得到了幾乎所有研究員的認可。

　　“即使沒有匯差，油價的大幅回落以及國內航線的持續增長足以使航空業度過寒冬，走進春天。”國金證券航空業研究員曾旭表示，目前油價已經下跌至每桶40美元左右，各航空公司的燃油成本占營運成本比例也有40%下降至20%左右。

　　曾旭認為航空業春天來臨的原因還在于國內航線客流量的持續增長。“我們預計，國內航線2009年客流量將保持8%~10%的增長。”曾旭表示，民航局的預計更高，達到11%。預計2009年國內各航空公司將有望扭虧為盈，“至少在盈虧的邊緣，大幅減虧是肯定的。對比2008年的巨虧，2009年實現大幅減虧是沒有懸念的”。

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