□本報記者 王婧 上海報道

　　窗外下著小雨，股東大會的氣氛凝重，隨著兩點整的到來，大家又看見新掛任的董事長劉紹勇帶著他的團隊出現。股東大會審議并通過了包括公開發行A股方案和定向增發H股方案在內的12個議案。

　　股東大會現場硝煙十足，股東不僅質疑公司增發后預計的扭虧時將過長，并且就東航套保損失100多億要“討個說法”。

　　2009年的春天對于劉紹勇旗下的東航也許要姍姍來遲，劉紹勇透露近日將和空客總裁會談，面對生存壓力，東航或有退機打算。

　　股東質疑扭虧太慢

　　劉紹勇表示在行動

　　記者了解公司此次向東航集團定向增發募集的資金將全部用于補充流動資金。1月16日的公告顯示東方航空獲得由東航集團提供的短期貸款55.5億元。東方航空A股漲停。這是最近一段時間以來東方航空再次獲得集團的資金支持。根據公司此前披露修改后的非公開發行方案，公司獲得的集團注資規模由此前的30億元提高至70億元，募集資金將全部用于補充流動資金。這一次次的大資金的流入是否能挽救東航呢？

　　在股東代表的發言中，一名叫蔣芝康的對臺下和臺上的高管層感慨：“我已經是你們的老股東，你們估計也看見我很多次的發言了。東航剛上市的時候我有分過紅利，但是現在看來是沒有希望了。增發前是虧損的，增發后股本的擴大就能拿到紅利了嗎？所以增發的風險很大，你們管理層要好好的經營啊。你們說給你們三年時間，三年時間太長了，下定決心就一年內扭虧為贏嘛，明日復明日，明日何其多。”講完話，在場的股民掌聲一片。

　　的確東航口口聲聲說要黃金，要時間要有信心。但是重要的是經營，劉紹勇能否在財務上，業務上有個新的突破才是關鍵的關鍵。為此記者采訪了東方航空的董事長劉紹勇，他聽后也很感慨：“我想舉個很簡單的例子來說明我們的行動，我們在完善網絡技術，原來我們在宣傳有236條航線，但236條航線和150個通航點是完全不一樣的概念，如果是150個通航點的話是會有2萬多條航線，這是個產品的結構，我有一系列航線網絡，你的航線網絡要能夠保證和服務于那些商務投資者、喜歡旅游的。如果有一條航線從北京到三亞，雖然東航并沒有此航線航權，但是我們從北京經過武漢到三亞我們是有航線的。對一些時間不敏感的游客來說，他們可以選擇這樣的航線。同時又可以旅游兩個城市。我們要做的是增量，不增加運力的情況下，提高運輸的能力。這就是我們要做的最關鍵的一件事情。”記者追問能提高多少，劉紹勇表示在上海中轉的能力提高了一倍。

　　當問及是否有進一步的注資，注資到何種地步才能擺脫現在困境？劉紹勇坦白希望有但是還沒有得到消息。看來給了黃金還要時間，上升又是遙遙無期的等待。

　　生存壓力倍增

　　東航計劃退機

　　對于波音和空客兩家重量級的飛機巨頭而言，蔓延全球的經濟危機正在將他們歷來火熱的市場變成冰川。所有人都已司空見慣的“瘋狂銷售”場面在2008年突然沒了生息，而壞的消息卻接連而至。先是傳出各大航空公司應對寒冬紛紛削減航線，減少飛機數量，接著又有爆出了全球最大的飛機買家———國際租賃金融公司即將被出售的消息，這使得本已陰霾密布的飛機市場又多了不少悲觀的猜測。

　　而最要命的是，那些早已和兩大巨頭簽訂購買合同的世界各地的買家，也似乎沒了當初的底氣，緊握鈔票不肯松手。在波音和空客看來，手中的訂單就像長了翅膀，隨時都可能飛掉，這不能不讓兩大飛機巨頭感到焦頭爛額、戰戰兢兢。

　　但是另人奇怪的事，空客和波音等飛機制造公司的相關人士明確向記者表示過并未接到過退機消息，中國航空公司也尚未就退機一事給予明確表態，但經濟的不斷蕭條導致中國航空市場運力過剩、供大于求的現狀卻無法不讓飛機巨頭們擔心這些訂單或者購買意向書終有一天會成為廢紙。

　　去年東航也曾向本報記者袒露并沒有退機的準備，但當今天再次問到卻截然相反。問及將要賠多少金額時，他表示在協商的條件下做個適當的調整，目前談判很順利，保持著與兩家良好的關系。他們還透露幾天后空課的總裁還會來公司拜訪。

　　兩航合并仍在溝通

　　股東卻并不看好

　　東航和上航是兩個難兄難弟，今年或都將面臨被“ST”的命運。這兩家航空公司的重組是否能帶來生機？

　　長城證券的報告曾指出，目前上航和東航財務狀況均不理想，排除雙方合作帶來的競爭優勢之外，其聯合重組對于及時緩解彼此的財務壓力并無幫助。因此，東航上航重組能否達成及能走多遠尚難預料，火線達成全面重組協議也不太可能。

　　雖然上航和東航的機票合一，種種業務往來密切。甚至傳言兩方同時在申請專用虹橋機場。但是面對記者的追問，劉總還是老話“業務合作是應該互贏的，我們等待著下一步，看大家有什么想法我們可以再溝通。三點依然不變。”

　　中投顧問行業研究部高級研究員張硯霖表示2009年最大的困難是市場，航空公司沒市場比油價高更可怕。本身整個經濟增長遲緩造成整個航空運輸業增速下降，再加上這兩年民航的整體運量過剩，旅客運輸量增長遠低于運力增長，所以市場是最大的困難。對于這次合并，說白了只是把兩家貧困家庭合并組成了一家超級貧困家庭。這一對難兄難弟的合并會不會完美，還有待時間和市場的考驗。

　　最后記者詢問了股東對此事的態度，看好的人并不多。只有東航的宣傳部的人事對上航和東航的重組合并報以積極的心態。不過她也仍然表示自身要強身健體才會有好的基礎好的發展。

　　對審計署調查三緘其口

　　套保損失誰來負責

　　再過3個月，東方航空將戴上ST帽子。根據測算，其2008年全年的虧損額可能高達122億元，其中航油套保浮虧62億元，實際賠付已經超過1000萬美元，隨著合約的不斷到期，這個窟窿還會越捅越大。

　　對此，東航財務總監羅偉德在接受媒體公開采訪時矢口否認，表示東航套保堅持“不越權、不投機、不做空”的三不原則，不屬于投機行為。但是總有人為此事承擔點什么？股東很憤慨的在大會上質疑。年前審計署進駐東航調查此事，但是事過這么多日子，消息一直被封鎖。這次劉紹勇依然拒絕回答此問題，不免讓人質疑這其中的玄機。

　　回顧2004年中航油巨虧和2005年國儲期銅案，分別以陳久霖、劉其兵的鋃鐺入獄而告終，這是因為他們以國有資產進行非法的投機活動，最終致使國有資產大量流失。以上數家由國企產生的巨虧，相關領導層都難辭其咎：要么是其中包含著領導層的投機行為，而政府有明確的法規禁止國有企業進行投機；要么是相關領導層根本沒有能力弄清這些衍生品合約操作中所蘊藏的巨大風險。

　　在其位謀其事，東航巨額套保損失，誰來負責？

　　此前，國務院國資委相關官員公開表示，面對金融危機的沖擊，中央企業要堅持圍繞主業投資，國資委將加強對央企從事高風險投資業務的規范和審批，防范央企盲目從事衍生品等高風險業務造成重大損失。

　　不過，巨額虧損造成的國有資產損失不能沒有人承擔責任。

　　并且，國資委追究央企造成資產損失的責任人將有規可循。近日，國資委網站曾公布了《中央企業資產損失責任追究暫行辦法》的征求意見稿(下稱征求意見稿)，面向社會各界征求意見。

　　這是國資委第一次出臺有關央企問責的制度。該規定旨在完善中央企業資產管理責任制度，規范中央企業資產損失責任追究行為。

　　在公布的征求意見稿提到，企業及其子企業經營管理人員和其他有關人員，在違反國家有關規定以及企業規章制度，未履行或者未正確履行職責情況下造成企業直接或者間接資產損失，均被列入“問責”范圍。

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