時間回轉，上汽于2003年到2004年間力退另一家中國公司藍星集團，以5,900億韓元（約合41億元人民幣）價格，奪得雙龍48.92%的股權；而后更增持至51.3%，并于2006年底將其注入旗下的上海汽車集團股份有限公司。然而到了2008年，產能22萬輛的雙龍一年間只造出了8.1萬臺車，僅占韓國汽車總產量的2%。雙龍汽車未能償還2009年1月到期的票據920億韓元（現價約合4.55億元人民幣），目前持有的現金低于400億韓元（約合1.98億元人民幣），亦無力償還2009年4月將到期的公司債1,500億韓元（約合7.43億元人民幣）。據雙龍最大債權人韓國產業銀行預計，雙龍需要至少6,000億韓元（約合29.70億元人民幣），才能維持2009年的運行。

　　目前的情況是，上汽面臨一個兩難的選擇，撤資還是繼續“砸錢”。如果不救雙龍，原先的投資就等于打了水漂。當時收購價格為每股1萬韓元，總價值為5900億韓元，如今，雙龍的股價僅在1300韓元左右。韓國信用評級機構已經把雙龍公司的信用級別降至“垃圾”，雙龍長期債券的評級也由BBB-降至BB，此時撤資無疑損失慘重。另一方面，韓國銀行已表示在上汽進行援助之前不會向雙龍提供貸款，上汽要求裁員的方案也被雙龍工會堅決抵制，而如果不進行調整，上汽就等于在往無底洞里扔錢。這與上汽當初收購雙龍吸取SUV技術的初衷已大相徑庭。

　　值得思考的是，同樣作為汽車工業的后來者，日本的豐田、本田、日產，韓國現代一直不愿意在海外市場進行并購來擴展，而是更愿意獨資建立企業。他們的發展歷程里沒有一個是通過購買高檔品牌來實現自身飛躍，而是發展到一定階段后，自創豪華品牌，最終后來居上。“品牌的收購需要原公司極強的實力，不僅僅指資金實力，更加指對技術和對管理的駕馭能力。” 汽車安全技術研發工程師秦玉學認為。

　　能力不是買來的

　　2月11日，中國汽車工業協會發布的最新統計數據使中國登上了全球汽車銷量第一的寶座，雖然沒有達到外媒報道的79萬輛之多，但今年1月份全國共售出汽車73.55萬輛，這仍高于美國當月的65.7萬輛。

　　但事實上，目前國內的汽車企業大大小小有幾十家，還有許多剛獲得“準生證”的公司不斷加入，而2008年達到或者超過百萬輛規模的車企有只有一汽、上汽、東風(加上收購哈飛的微車產量)和長安集團，其它車企的生產規模都在幾十甚至十幾萬輛。

　　另一方面，各家本土汽車企業雖然產能都不大，但幾年來中國市場一直存在產能過剩的提法，而這種過剩其實是一種相對市場需求的過剩，論單個產能，中國沒有一家車企可以和美國大型汽車企業抗衡。

　　與此相照應的是，現實中的中國汽車業仍是一盤散沙，大大小小的汽車廠有好幾十家，但同時擁有核心技術并上產能規模的卻幾乎為零。相關數據表明，銷量比較好的車都是合資品牌，其所用發動機技術均用國外引進，更有汽車廠商直接將國外發動機買回來使用。

　　知情人士也講述，即使是低層次的汽車噴漆技術，也多采用國外的技術，國內本身的汽車噴灑技術在光澤保持上與國外比還有較大差異。

　　1月14日出臺的規劃中，明確提到“要推進汽車產業重組，支持大型汽車企業集團進行兼并重組，支持汽車零部件骨干企業通過兼并重組擴大規模”。業內人士認為，內部整合顯然比盲目海外并購更符合中國汽車業現狀。

　　鐘師認為，在若干年內中國車企去并購或參股一些國外的技術開發型企業或有特點的零部件企業倒是可行之道，現在與其拯救國外破產的車企不如花錢在自身上打造自有品牌的車型。中信證券汽車分析師李春波對《證券日報》記者表示，“能力不是買來的，回顧過去二三十年，我們可以買人家的研發團隊，買營銷團隊，但活是干出來的，不是買來的。日本韓國的著名汽車企業的成功是靠買來的嗎？我們只能靠提升自己，自主創新，才能逐漸在國際市場上占據一席之地。”

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