東航“戀愛”自救

　　有關東航的“戀愛”對象，除了上航之外，還有中國國際航空股份有限公司(601111.SH，下稱國航)和新航。

　　在東航和國航的重組故事中，國航無疑是積極的，但是東航是不甘于被國航重組的，也正是基于此，2004年10月，臨危受命的東航集團董事長李豐華，開始了對東航的“救贖”。由于國資委有意將“三大航”拆分為“兩大航”的說法在業內流傳已久，作為“三大航”中業績最差的一個，為解除分拆危機，東航開始更加積極地尋求整合地方航空公司的機會并加快引進外資的步伐。執掌東航集團后，李豐華把自己最重要也最迫切的任務定為為東方航空尋找一個外資戰略投資者。

　　2007年9月2日，東方航空在引進戰略投資者方面終于有了重大突破，其宣布將以每股3.80元的價格通過定向增發H股的方式與新加坡航空有限公司和淡馬錫控股(私人)有限公司結為戰略合作伙伴，并就此與新航、淡馬錫簽訂框架協議。

　　但2008年1月6日國航母公司中航集團卻公開聲明將以每股5港元價格競購東航定向增發股份。境內外基金出于對中航方案的預期，紛紛倒戈，加上國航投出的反對票，因此東新合作方案未獲通過。2008年8月9日，因遭遇“返航門”等嚴重影響而導致股價大跌的東航，只能黯然接受與新航協議到期終。

　　這樣的結局使得國航和新航與東航的重組變得復雜，但卻客觀上加快了東航和上航重組的可能性和進程。

　　上航半推半就

　　在東航與上航合并中，東航一直很積極，但是由于上航心猿意馬，雙方始于2002年的合并重組一直沒有實質性的進展。個中原因，上海證監局相關人士對《投資者報》分析道：“東航歸國家國資委管，上航歸上海國資委管，歸屬管理不同，牽涉的利益太多，各方利益無法形成平衡。”他說，在此之前，由國家國資委和地方國資委聯手對央企和地方企業進行大整合的成功案例還沒有。因此，本次東航和上航合并的可能性也很小。

　　不過，此一時彼一時。

　　從宏觀背景上看，東航與上航眼下的合并至少具備三個層面的利好。

　　首先，上海市正醞釀國資整合。按相關規劃，2010年，上海國資至少將有30%以上的經營性資產集中到上市公司。統計顯示，截至2007年底，上海71家國有控股上市公司占全市經營性國資總量的比例只有20%左右。這也許正是上海國資委發動“東上合并”的主要驅動力之一。

　　其次，將東航與上航重組，是上海市政府的夙愿。依照上海有關規劃，將浦東機場建設成為國際航空樞紐港，是維護和提升上海作為亞太地區乃至國際經濟中心地位的重要舉措，上海市政府要想牢牢把握國際航空樞紐港建設的主導權，就必須充分發揮基地航空公司——東航和上航的作用，做大做強上海民航業。

　　8月6日，國務院常務會議審議并原則通過了《進一步推進長江三角洲地區改革開放和經濟社會發展的指導意見》，這使上海國際航空樞紐港的建設變得更加重要而緊迫，并有可能使東上合并提前成為現實。

　　而民航業的重組中，政府意愿往往占據主導地位，所以，雙方的合作可能會因為上海國資委和國務院國資委的積極接洽而邁出實質性的一步。

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