隨著中國逐步對歐美開放“天空”，國內民航業必須在“先做大再做強”和“先做強再做大”之間做出抉擇。而主張打造“超級承運人”的李家祥履新民航總局局長，透露出天平開始傾斜的信號

　　□記者 謝鵬

　　中航“鬧洞房”

　　“我的意中人是個蓋世英雄，有一天他會踩著七色云彩來娶我。我猜中了前頭，可是我猜不著這結局。”經典老片《大話西游》里，朱茵扮演的紫霞仙子，躺在周星馳扮演的孫悟空懷里滿臉癡怨的說。

　　如果把中國東方航空比作紫霞仙子，將新加坡航空比作孫大圣，我想東航會對新航說出同樣的話。

　　1月8日，東航在上海召開股東大會，就是否引入新加坡航空公司和淡馬錫控股(私人)有限公司作為其戰略投資者進行表決。結果將近7成的H股股東、9成以上的A股股東都投了反對票，熱鬧一時的東新戀暫時擱淺。而攪局者背后的操控者是中國國際航空股份公司的母公司中國航空集團公司。

　　5年前，你開始找人談戀愛，并在兩年前相中了一位如意郎君。過去的兩年里，你們做足了準備工作，并得到了雙方父母的同意，甚至已經邀請親朋好友喝了定親酒。但是正當你們要進洞房的時候，有人將你們攔在了門外。

　　這就是東航和新航正面臨的一件極其尷尬和郁悶的事情。

　　東方航空是中國最早上市的航空公司，1997年就在香港、紐約、上海三地上市，成為當時中國最具發展潛力的航空公司。但2002年中國民航行政性重組開始后，對武漢航空、西北航空、云南航空等5家航空公司的收購讓東航背上了沉重包袱，艱難的整合讓東航很快陷入虧損的深淵。

　　為擺脫困境，東航從2003年開始引資，并最終相中了新加坡航空。2007年9月，東方航空宣布將通過定向增發H股的方式與新加坡航空和淡馬錫控股結為戰略合作伙伴。東航以每股3.8港元的價格向東航集團、新航和淡馬錫共發行29.85億股H股，募集資金約113億港元(14.5億美元)，其中，新航和淡馬錫共同獲得東航24%股權。

　　1月8日方案被否決之后，新航方面發表聲明稱，新航不會提高出價，理由是此前出價是公平的，是商業基礎面因素所能支持的最高價格。

　　東航股份董事會秘書羅祝平則對《商務周刊》表示，東航在1月8日方案被否決后，依然每天都在跟新航繼續談判，但他同時坦承，東航也開始與中航集團進行接觸。

　　“我們會在兩周內(1月22日之前)提出一個比東新方案更優的新方案。我們該說的已經說了，想說的，過幾天我們方案出來后再說。”中國航空集團宣傳部長儲呈平對《商務周刊》說。

　　羅祝平告訴記者，根據東航此前與新加坡航空及淡馬錫簽訂的排他性協議，在2008年8月9日前，東航不能接受任何其他投資者的認購協議。這意味著東航在此期間除非能得到新加坡方面首肯，否則需待限期結束才可進行談判。而且，東新合作的方案已經得到了定向增發所有涉及到的各部委的同意。

　　“排他性協議肯定是存在的。既然有這個協議，中航集團還參與進來，這是很多人想解開的謎。”羅祝平對《商務周刊》連續用了兩個“很奇怪”來表達自己的不滿。同時，東航方面宣稱中航集團暗箱操作了1月8日的股東大會。

　　“我沒有看到這個協議，確實沒有看到。我想說的是，兩周后看我們的更優方案吧。”儲呈平對于中航阻擊東新方案給出的理由是：“自然是為了整個行業的長遠的健康發展，為了東航做大做強做優，提高兩家公司的國際競爭力。”

　　除了“官話”之外，儲呈平對東航方面所宣稱的中航集團暗箱操作了1月8日的股東大會“不予置評”。對于外界盛傳的中航集團表示只要新航出價高于每股5港元，就將放行東新戀的說法，儲表示，“我作為這個事情的專項新聞發言人，我沒說過這個話，我也不知道。”

　　對于中航方面將提出何種新方案，本刊記者了解到兩個版本。一是借鑒法國航空和荷蘭航空合并的模式，雙方以證券交易的形式組成一家控股公司，實行“一個集團、兩個企業”，保留合作各方的獨立運營和品牌；二是借鑒前不久上汽和南汽交叉持股的“上南模式”。

　　“東航需要的是現金，不是股份。”羅祝平對《商務周刊》直截了當的否定了交叉持股的方案。而對于“法荷模式”，他表示：“這是另外一個問題，不是東航能夠決定的。”

　　羅反復對記者強調，問題的關鍵在于，在整個操作過程中，市場中出現了另外一個聲音，宣稱有一個更好的方案，正是這個給資本市場無限遐想但卻一直沒有出來的方案干擾了市場的判斷，最終中航集團畫的這張餅讓投資者對東新戀投了反對票。

　　不過，一位不愿意透露姓名的民航業內人士則對《商務周刊》表示，與其說市場需要一個畫餅般的聲音，不如說民航業對于行業發展的路徑，特別是應對外國航空競爭的路徑上出現了兩種截然不同的意見。

　　“整個過程已經遠遠超過了兩個企業本身，也不僅僅是民航業該不該來第二次重組之爭，而是整個行業的發展戰略之爭。”這位老民航人對《商務周刊》說。

　　“做大做強”還是“做強做大”？

　　“9·11”之后，世界航空業衰退和油價不斷飆升，全球航空運輸自由化趨勢增強，網絡航空公司的結構調整、聯盟化及低成本航空公司進一步搶占市場份額，成為近年來世界航空業變局的主要特征。

　　2003年，法國航空公司和荷蘭皇家航空公司合并成立了法荷航空集團；2005年德國漢莎并購新瑞士航空；目前，英國航空公司與西班牙航空公司的整合也在醞釀之中，歐洲市場將基本由此三家航空集團主導。在美國，前六大航空公司最終也可能整合為3家。未來市場格局將演變成聯盟與聯盟、網絡與網絡之間的競爭。

　　如今，這些龐然大物將戰爭的機器也開到了中國。國內航空企業將如何應對，出現了兩種完全對立的觀點。這兩種不同意見的代表人物，正是上一任民航總局局長楊元元和他的繼任者李家祥。

　　“對于民航的發展方向，李家祥是希望競合，打造超級承運人，楊元元是希望充分競爭，他們兩個人的思路截然相反。”上述老民航人說。

　　“作戰最怕的是兩面作戰，兩面作戰就是兩面受敵；搞經營也忌諱這個，所以在全球化的情況下，國內航空業應該著眼于合作，我提出了一個競合的理念，就是通過聯合、合作來發展自己。”2007年1月8日，時任中國航空集團公司總經理、中國國際航空股份公司董事長一職的李家祥，作為演講嘉賓出席本刊舉辦的“全球化時代企業領導力論壇”時說。

　　在這次論壇上，面對來自西點軍校的兩位領導力系教官和100多位各大公司經理，李家祥特意給出了他對民航業迎接外航競爭壓力之道的藥方。在他看來，中國民航業需要走“先做大再做強”的道路，通過打造一個“超級承運人”來應對外來航空公司的競爭。

　　“我們國家為了提高競爭，把一些行業分拆了，其實在我們分拆的時候國際上正在聯合呢。”這位從事多年政委工作的前空軍少將用能讓士兵們哄堂大笑的幽默嘲諷到，“看問題不能太片面了。我們要有全球化的眼光，要超前一點，要看到走向是什么，不然你老是在別人后面。前一段時間有一個農民朋友說，你看看，前幾年你們住樓我們住平房，現在我們也想住樓了，結果你們又住平房去了；前幾年我們吃菜你們吃肉，結果現在我們也想吃肉了，你們吃菜去了；前幾年你們城里結婚，我們娶不上媳婦，現在我們想結婚你們開始離婚了；前幾年我們衣服不夠穿，現在我們穿上衣服了，你們開始露肚臍眼了。這是一個有趣的笑話，作為一個全球化的領導者，你要看行業的走向和趨勢，把握這個趨勢的時候你的主動權就能多一點。”

　　在李家祥看來，對于包括航空制造業和民航業在內的很多行業，他個人傾向于合并在一起以取得更好的效果，反對行業分拆，因為這會導致內部競爭，造成“自己先在家里打個頭破血流，然后遍體鱗傷再出去競爭”的尷尬局面。

　　一年后的2008年1月8日，李家祥已經于2007年12月28日被宣布接替楊元元，擔任中國民用航空總局黨委書記、代理局長一職。正是這位前空軍少將狙擊了東新戀。

　　1月11日，為期兩天的全國民航工作會議暨安全會議在北京召開。李家祥的工作報告中并沒有直接提到任何與新航入股東航相關的文字。他只是表示，民航業需要著力提高利用外資質量，創新利用外資方式；引導、鼓勵外商投資中西部地區和東北地區民航。值得注意的是，李家祥在會上表示，民航總局將把“民航強國”作為2008年的重點研究課題，商討民航強國的具體內容和目標。

　　按照李家祥對國內民航業“再度整合，順應市場趨勢；借助競合，謀求共贏；打造國際超級承運人，實現中國由民航大國向民航強國轉變”的發展思路，民航業應該進行二次整合，即三大國有航空公司的整合。

　　“大國家，大飛機，大影響。”李家祥曾對《商務周刊》這樣表達他支持中國發展大飛機項目的原因。在很多人看來，行伍出身的李家祥是一位民族主義思維強烈的強勢企業家。循此分析，入主民航總局之后，民航業先做大，再謀求做強，最后做優的思路，也將是李氏新政的主要方向。

　　“民航工作會議上，還沒有表現出李家祥和楊元元在施政綱領上有何不同的跡象。但這只是表象。”上述老民航人堅信，李家祥的新政很快就會推出。

　　就在民航工作會議召開期間，新華社發表了一篇題為《中國迫切需要構建國家航線網絡——“東新合作方案”被否決的啟示》的文章。該文稱，在經濟日益全球化的今天，空中交通網絡是一個國家參與國際競爭的基礎，中國民航業迫切需要聯合起來，構建國家航線網絡，為中國在全球的騰飛筑好起飛跑道。

　　文章還對中國航空集團與東航合作的意圖進行了評價，認為這有利于讓東航與國航攜起手來，在國內實現強強聯合，構建國家航線網絡，提高中國航空公司的競爭力。

　　在東新戀中一直作為旁觀者的南方航空集團公司一位中層管理者對《商務周刊》透露，目前國家已經初步決定對三大國有航空公司進行注資，以扶持民航業的發展，應對外航的競爭，注資在春節前后有望到位。另據本刊了解，決策層有意對三大國有航空公司領導人進行再次更換。

　　在該中層看來，從大的角度看，在中國出現超級承運人去和國際競爭，有利于中國民航業的發展，也符合全球民航業趨勢。但這帶來的問題是，將影響民航業的競爭活力，進而可能損及消費者利益。

　　“民航業到底該怎么發展，國家有關部委還看不清楚，國資委也心里沒數。”上述老民航人說。

　　對東新戀的最終結局，民航總局和國資委方面均拒絕對本刊進行任何表態。但不管怎樣，隨著中國逐步對歐美開放“天空”，國內民航業必須在“先做大再做強”和“先做強再做大”之間做出抉擇。

　　而隨著明確表示“我個人不同意民航業進行第二次重組”的楊元元調任國家安全生產監督管理總局副局長，“個人主張打造超級承運人”的李家祥突然接任，透露出天平已經開始傾斜的信號。或許這次人事調整并不代表最高決策層對民航改革方向做出的裁決，但有時候，歷史就是在偶然中改變軌跡的。