飄蕩在東航周圍的微妙關系很難一目了然

　　理財周報記者 吳非/文

　　只要一粒小小的石子，就可以濺起足夠大的浪花。

　　令東航緊張的金融街回民餐廳

　　10月9日晚，北京金融街附近一家不起眼的回民餐廳里舉行了一次相當低調的聚會。

　　此次聚會的參與者包括華夏、嘉實、長盛、銀華、東方、益民、泰達荷銀、工銀瑞信、中郵創業、中信證券、中國人壽等機構內部人士，二十多人中有基金經理，也有交通運輸行業研究員。

　　這個規模只有兩桌的聚會，引起了東方航空的“高度警覺”，其原因是中國國航一位人士的中途加入。

　　“我們也了解到昨天晚上的聚會了，但情況仍然不是非常清楚。”10月10日，東方航空一位高層人士在電話中對理財周報記者說。

　　他緊接著向理財周報記者詢問：“在哪個賓館，都談了些什么？”

　　盡管在外人看來，這只是一次很簡單的私人聚會，但正值東航并購戰的最緊要關頭，作為當事一方的任何緊張都屬正常反應。

　　畢竟這場引起廣泛關注的戰役，不僅事關東航的命運前途，更將影響中國航空業的生態。

　　另外，港股和A股兩大市場數家上市公司乃至航空業全行業股票的走勢也因此或有影響，進而被廣大投資者密切關注。

　　對于上市公司、投行、各類投資者，結果的不確定性正讓他們在未來2個月甚至更長時間里體驗極度的緊張、痛苦或激情。

　　“我們在經歷波瀾壯闊的歷史篇章。”一位與會的知名券商交通運輸研究員說。

　　一次偶然的“私人聚會”

　　理財周報記者從當日參加聚會人士處了解到，聚會開始一個小時后，中國國航一位人士從朝陽區趕到位于西城區的餐廳。

　　其間，談及東航并購戰話題時，該人士表示，新航很難把東航做好，其原因主要是“內部管理問題”。

　　“如果國航來做，效益肯定會大幅提升”，該人士甚至開玩笑似的給出“每股收益1元”的數字。

　　“這樣說的意思已經很清楚。”有當時在場人士事后向理財周報記者表示。

　　理財周報記者了解到的另一種說法是：這可能只是一次偶然的相遇。

　　10月11日，聚會組織者向理財周報記者解釋他的初衷：“普通的私人聚會，國航的人只是朋友，另外他也不負責相關事務。”

　　中國國航投資者關系總經理饒昕瑜則對理財周報記者說：“國航沒有舉辦過相關活動。”

　　但東方航空人士告訴理財周報記者，他們早已經注意到國航和相關機構進行的“零零星星的溝通”，由于本次聚會人數眾多，他們給予了重視。

　　理財周報記者了解到，東航人士已專門致電相關人士詢問此事。

　　10月10日晚，理財周報記者與東方航空相關高層取得聯系，該高層稱，已經證實此次聚會為私人聚會。

　　一次看起來似乎太平無事的“偶然聚會”，背后是正進入最關鍵時刻的東航并購戰。

　　圍繞機構展開的競購暗戰

　　9月21日下午2：30，香港市場國泰航空緊急停牌，宣布有“一項交易建議”將會公布。

　　當日，A股市場兩只股票中國國航和東方航空大漲，一些市場人士認為：國泰將與國航聯手收購東航股份，以狙擊意圖進入東航的新航。

　　9月24日晚22時許，這一預測得到部分確認。

　　國泰發出復牌公告稱，確實曾經試圖和國航母公司中國航空集團聯手提出收購建議，但將不會繼續進行。

　　當日，東方航空A股、H股股價均有一定幅度下挫。

　　國航的公告則稍顯曖昧。

　　該公告承認中航集團曾經和國泰籌劃過購買東航股份，但在未來3個月內不會有與該事項有關的籌劃、商談、意向和協議等。

　　市場開始猜測，“3個月”到底意味著什么。

　　也許就差“臨門一腳”的新航和東航，并不想理會國航有意無意的挑釁，但他們肯定也不會相信國航真的就這么放棄。這也注定了整個事情未來的走向可能會比較曲折。

　　目前，東航正隨時關注國航的一舉一動，嚴陣以待，同時加速相關事務的處理進程，以免夜長夢多。

　　“東航2006年底的資產負債率已經達到93.27%，如果和新航的合作不能順利進行，那么其他公司都去買飛機，如果東航不買的話，運力沒法擴張，也就沒有辦法保住現有的市場份額，后續生存將更加困難。”一位研究員說。2006年，東航巨虧達到277997.89萬元。

　　理財周報記者了解到，東航正在加緊整理與新航合作的相關材料，以便流通股東了解合作細節，而在材料整理完畢后就會公告，公告45天后舉行股東大會來審議。

　　“我們大概會在12月召開股東大會表決新航入主事宜。”東方航空相關高層告訴理財周報記者。

　　該高層表示，目前東航也正和一些機構“零星溝通”，大規模的溝通會在11月進行。

　　屆時，東航會詳細了解持有東航的機構，主動闡釋新航和東航合作的理念、具體方案和未來可能的影響。

　　“我們想告訴機構，我們和新航的合作已經有了政府相關部門的批件，我們獲得了政府的同意；我們的方案是確定的，未來將在飛行、機務、服務、采購、營銷等領域間展開深度合作。合作后新航會幫助公司提高管理水平，提升國際競爭力，從而為股東創造財富。”上述東航高層說。

　　和東航表示愿意和機構公開溝通不同，國航否認曾對機構采取過公關行動。“我們不會干涉機構的投票行為，機構有自己的判斷和選擇。”饒昕瑜說。

　　但是，國航高層曾經公開表示，如果三大航空集團各自都引進一家外航做股東，國內航空企業之間的戰略協同將變得更加困難，市場競爭將進一步加劇，最終中國航空運輸市場的蛋糕將被國際超級承運人分而食之。

　　這是國航反對新航東航合作的重要理由。但接受理財周報記者采訪的東方航空高層表示：“中國民航業需要重組，但更重要是提高服務水平，給旅客更好的消費體驗，而不是讓某個航空公司一統天下，不要被一兩家超級公司控制，這符合每一個消費者的利益。”

　　國航的超級承運人之夢

　　中國航空業的整合故事從來就沒有停息，包括國航、東航，乃至上航、南航的諸多話題一直就在航空業和資本市場輾轉流傳，中國國航試圖整合中國航空業的雄心壯志更是眾所周知。

　　國航董事長李家祥在其近日首發的新書《大道相通》中就提出，國航應進一步優化資源配置，通過重組、兼并、整合等方式打造“國際超級承運人”。

　　按照他的設想，如果國航能盡快成為國際超級承運人，就可以借助目前國航與香港國泰航空相互交叉持股的關系優勢，加上澳門航空公司的力量及積極發展與臺灣地區航空公司的合作，待時機成熟后成立“大中華航空聯盟。”實際上，國航也一直在做這件事情，東航、上航、南航都是其中意的目標。

　　曾有財經媒體報道，國航曾經委托中金公司設計了并購東航方案，并于今年4月提交國資委。

　　不過，前述知名研究員向理財周報記者表示，國航想收購東航和上航都很困難。“航空業現在好轉這么快，誰愿意輕易放手呢？”

　　然而，上海航運業市場的占有率數據顯示，國航必須在上海有所動作，而最好的對象就是東航。

　　目前東航約占上海市場35%，上海航空為18%，國航為12%，這和國航一心要做超級承運人的理想是極其不匹配的，參與前述私人聚會的人士中就有人非常看好國航和東航可能的聯姻。

　　“上海未來的目標是建設亞太地區的國際樞紐港，很多國際線路的飛機都要經過上海，其價值可見一斑。未來不管是誰，只要想在內地市場站穩，就必須緊緊抓住上海這個龍頭，而收下東航不僅意味著搶占上海市場的制高點，而且也減少了一個競爭對手。”前述研究員告訴理財周報記者。

　　艱巨的任務VS四兩撥千斤

　　最終表決的日子正一天天臨近。

　　東航的任務相當艱巨：他們必須保證A股小股東、H股小股東的贊成票都達到三分之二；國航則可以四兩撥千斤：他們只需要在一個市場讓東航拿不到三分之二贊成票即可。

　　東方航空A股二季度數據顯示，機構持股11.49%，5月21日停牌后直到9月3日復牌，到10月11日漲幅已經超過70%，其間換手也不能算小。所以，三季報公布前，還很難判斷機構的倉位。

　　而在香港市場，中國航空集團持有東航H股總量的11%，其盟友國泰持有多少尚不清楚。考慮到國泰在香港有一定影響力，國航如果要展開狙擊，在香港可能會更加方便。

　　不過，新航在國際航運市場的影響力也非常大，“這么多年來，國際上大的航空公司只有新航能夠保證每年盈利，美國很多公司效益都非常糟糕。”有基金人士如此表示。

　　一位參與聚會的人士則表示，“新航和東航合作的實際效果究竟如何還有待進一步觀察。還有一位則表示，要看未來的溝通效果，機構肯定要進一步權衡利弊。

　　不過，前述研究員表示，他相信通過的可能性更大，“面對短期來說已經很確定的收益，你愿意賭未來嗎？如果通過不了，東航短期肯定下跌。”

　　而業內的另外一種說法頗有意思：如果你既持有國航，又持有東航，那么投票結果可能對你影響并不大。

　　“這種論調有鼓動機構棄權之嫌。”有人士說。實際上，對于東航來說，這種論調是極其危險的。

　　誰將笑到最后？這是廣大投資者關心的話題。但是，此刻，誰也不能給出一個確切的答案。

　　“不到最后板上釘釘，千萬不要說新航入主東航一事已經收官。”今年8月份，曾有相關人士如此私下表示。