西北航空和云南航空注入東航股份 東航繼續轉制

　　本報記者 楊瑞法 實習記者 楊 顥 于 泓 上海報道

　　“將西北航和云南航注入東航股份公司，既是國務院在民航三大集團重組時下達的任務，也是我們組建航空大集團的戰略需要，對東航下一步發展具有重要戰略意義。”5月19日，東方航空(資訊 行情 論壇)集團公司總裁、東航股份公司董事長李豐華對本報記者說。

　　此前6天，東航股份(600115.SH)發布公告稱，公司將向東方航空集團公司收購西北航空和云南航空兩家公司的航空主業及關聯資產。為此，東航股份將掏出98569.28萬元人民幣，并承擔與注入資產相關聯的負債855619.96萬元。

　　可能增資擴股

　　事實上，早在2002年10月民航三大集團重組時，西北航空和云南航空就已被東方航空集團收入麾下。

　　兩個公司有肥有瘦：云南航空因擁有熱門航線，經濟效益不錯；西北航空卻虧損累累，甚至連國家征收的民航基礎設施建設基金都欠繳多年。去年，西北航雖實現凈利潤165萬元，但負債率仍高達111%。“如果當年不兼并西北航，東航這兩年會發展得更快。”前不久，東航的一位干部向記者抱怨。

　　就在民航三大集團重組前一個月，在南航股份公司擔任黨委書記的李豐華調到了東航。在民航三大集團宣布重組后第三天，李豐華被正式任命為東航股份總經理。也就是這時，東航集團提出了“大公司、大集團”的新發展戰略。

　　東航“大公司、大集團”戰略的具體目標是：到2005年，東航集團營業收入達到260億元，其中主營收入達240億元，爭取進入世界航空營業收入前30名；形成180架大中型客貨機的規模，總資產達520億元。2010年，機隊總規模達250-300架；集團總收入達350億-400億元，總資產達600億元以上。

　　去年8月23日，李豐華被任命為東航集團總裁，隨后，他又擔任了東航股份董事長。與此同時，東航的“大公司、大集團”戰略雛形初顯：截至2004年底，東航集團的主營收入已達275億元，擁有飛機163架，總資產504億元。

　　據李豐華介紹，今年，東航集團計劃引進飛機27架，其中云南航增加8架，同時將替換西北航蘭州公司的所有146型飛機。東航“大公司、大集團”戰略的第一步目標，今年將圓滿實現。

　　然而，東航也潛伏著發展瓶頸——資金。東航股份去年10月11日發布的“購買飛機交易公告”顯示，每架A330-300飛機的價格高達1.629億至1.7億美元。目前，云南航的資產負債率為67%，但西北航的負債率高達111%，其購機的巨額資金從何而來？

　　將西北航、云南航的主業注入東航股份，能達到一石二鳥之功：不但可甩掉855619.96萬元的債務負擔，進帳98569.28萬元現金，還為西北航、云南航的下一步發展搭建了融資平臺。

　　目前，東航股份的負債率為84.27%，收購云南航、西北航后，其負債率將上升為87.09%。大規模購機更會使它的負債率直線上升，從而影響公司業績。

　　為降低資產負債率，增資擴股已提上東航高層的議事日程。“東航上市已經8年了，資本金還是486695萬元，而我們的機隊規模已翻了三番四番。因此一旦時機成熟，東航決策層將會按照程序申請增資擴股。”東航股份財務總監羅偉德透露。

　　航空仍是主業

　　記者注意到，在東航制定的“大公司、大集團”戰略的具體目標中，缺少一項最重要的經濟指標：利潤額。因此有人批評，東航注重規模的擴張，忽視內涵的提高，這樣的發展難以持久。

　　但東航也有難言之苦。從某種程度上說，民航是一個靠“天”吃飯的行業。2003年，因SARS橫行，東航股份虧損額高達8.26億元。但去年1-9月，東航股份的主營業務收入和凈利潤卻創紀錄地達到150億元和8.82億元。

　　而去年第四季度，東航股份的業績又出現大幅度虧損，主營業務收入和主營業務利潤環比分別下降了16.26%和48.8%，凈利潤為-3.45億元。究其原因，除四季度為航空運輸淡季外，包頭空難墜機事件及東南亞海嘯的影響，也使其客座率明顯下降。

　　今年一季度，東航再創凈利潤5043萬元，但居高不下的航油價格卻對東航的發展投下巨大陰影。據羅偉德介紹，2003年，航油約占東航主營業務成本的26%，由于油價上漲，去年這一比重已上升至32%。

　　今年3月15日，國產3號汽油價格已提高至每噸4620元，同比增長了40%。據江南金融研究所測算，如果2005年的民航需求相對2004年不增長，而航油價格上漲10.3%，民航產業利潤將幾乎全部被上漲的油價吞噬。“這對東航的影響非常大”，羅偉德道，“為此，最近半個月當中，我們董事長、總經理接二連三地向發改委、民航總局、財政部反映情況。”

　　據本報5月24日獲得的最新消息，近日，國務院已批復同意東航在航班最密集的香港航線上加收燃油附加費，上海-香港加收95元人民幣，香港-上海加收90港幣。這將有助于東航減少油價上漲帶來的損失。

　　目前，東航等航空公司通過委托代理等方式，少量涉足境外航油期貨。去年東航小試牛刀，便沖銷了數百萬美元航油價格上漲帶來的損失。“東航少量涉足航油期貨，只是為了套期保值，絕非進行資本運作。”羅偉德說。

　　據東航一位不愿透露姓名的管理層人員介紹，前不久，東航、國航和南航均已向國務院證監委遞交報告，要求同意開展境外航油期貨自營業務。“但目前還沒有批，國家對此很謹慎。尤其中航油出事后，國家有關部門更是慎之又慎。”

　　事實上，除期貨，今年東航還進入了保險業，與臺灣國泰人壽合作，成立了合資保險公司。人們擔心，東航是否會將公司的主要精力和財力悄悄向金融業務轉移？對此，李豐華毫不含糊地回答：“我們的核心主業仍然是航空，這是我們的脊梁骨，一定要把它做強。”

　　李豐華還向記者澄清：“東航股份沒有從事證券業務，從去年開始，我們已嚴格禁止這樣做。我們知道，拿著股東的錢去從事這項業務是很危險的。”

　　繼續轉制

　　按照東航股份的計劃，今年6月30日前，就會將西北航、云南航收入囊中。最近，東航將召開股東大會，討論、決定這一重大議題。但根據東航公告收購消息后，股價一路走高的表現判斷，股東大會通過這一議案似已無懸念。

　　“從1997年東航股份成功上市，到如今集團主業全部轉制，東航只是搭建了一個股份公司的框架，尚未實現脫胎換骨的轉變”，東航不止一位高管說，“東航還要繼續轉制，還有很多觀念上的問題要解決，上市公司不能再用國有企業的辦法來管理了。”

　　有一個事例被東航員工屢屢提起：東航股份上市僅8年，卻走馬燈似的換了5任董事長和總經理。尤其令人詬病的是，東航下屬一些虧損企業的老總，卻獲得提拔重用。產生這些弊病的根源就是“一股獨大”造成的領導干部委派制。

　　東航如何繼續轉制？有些高管認為，集團整體上市是途徑之一，“整體上市后，大股東的行政協調權力就會淡化”。

　　還有一條路——引進戰略投資者，尤其是境外戰略投資者，使東航股份的股權多元化，改變“一股獨大”的局面。“尋找境外合作者的路我們還在走，但不會鎖定一個目標，而是有選擇性地和幾家談。”東航一位高管說。

　　羅偉德則表示，東航并不缺錢，引進戰略投資者的目的不是為了引資，而是為了引進先進的管理機制、理念和方法。

　　前兩年曾盛傳，香港國泰航空有意與東航聯姻。但自國泰10%參股國航后，國泰與東航合資一事在東航內部已漸漸被人遺忘。人們一般認為，國泰不可能腳踩兩只船，而且東航與國航也存在著某種競爭關系，“非此即彼”應當是國泰航的選擇。

　　但近日記者從東航內部聽到了不同的聲音：“國泰航空是非常適合東航的戰略投資者，雖然它已經參股國航，但它若想進入上海航空(資訊 行情 論壇)市場，仍然會選擇與東航攜手，只不過東航的眼光和胸襟不要過于狹隘。”