華晨汽車寄望印度塔塔 | ||||||||
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| http://whmsebhyy.com 2005年01月06日 13:49 《商務周刊》雜志 | ||||||||
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內亂不止的華晨不得不把眼光放短，將希望寄托在重走合資路上 □記者 襲祥德 2004年12月15日，華晨尊弛轎車上市當天，華晨金杯副總裁鄭豫表示，尊弛就是中華轎車的全面替代產品，中華轎車以后將從面向普通消費者的市場“隱退”。但比中華“擱置
事實上，此前的8月20日，華晨中國汽車控股有限公司就與印度塔塔汽車公司簽署了一項諒解備忘錄，將塔塔汽車引進中國。按雙方時間表，該項目將于2005年3月開始啟動。 “我們對微型轎車市場非常看好，與塔塔的合作正在積極進行，引進其自主研發的印迪卡轎車。”華晨金杯公關經理呂強告訴《商務周刊》，目前的合作方式初步定為兩種，第一是采用國內最常見的合資方式，即在國內合資設廠生產；第二種是塔塔向華晨轉讓產品、技術，由華晨自行生產。但目前究竟選擇哪一方案尚未最后敲定。 這是被華晨視為救命稻草的一個項目。和奇瑞、吉利一樣，華晨是我國為數不多的幾家自主品牌汽車企業之一，但與其他兩家企業不同的是，華晨的自主研發走的是完全不同的一條道路。1997年，華晨原掌門人仰融因為看不慣國內汽車產業走合資道路受制于人的現狀，用重金聘請世界著名設計大師喬治.亞羅主持設計了中華轎車。但這款出自名門的轎車卻時運不濟，受累于公司高層震動，直到2002年8月才得以上市，而且一出道就與此前蜂擁進入中國的桑塔納3000、凱越、索納塔等撞個正著。 雖然兩年前中華還能以“田忌賽馬”的市場策略占得一席之地，但在競爭日趨激烈、價格戰不斷的今天已毫無還手之力。2004年1-10月，中華轎車的銷量同比下降了83.25%。在2004年10月，中華轎車的全國總銷量僅為175輛，而2003年10月還是1045輛。正是在這種情況下，華晨加快了與塔塔合作的步伐。 目前華晨的產品結構，乘用車包括華晨寶馬、中華和新上市的尊弛，商務車為閣瑞斯，均以中高檔為主，但為企業提供最大現金流及利潤的仍然是輕型客車金杯海獅。之前中國汽車業內人士大多認為，國內自主品牌轎車產品惟一機會是低檔車，華晨顯然通過與塔塔的合作，能夠快速切入這一市場。 “之前華晨把金杯海獅賺來的錢用在中華項目上，但從實際來看并不理想，對華晨來說，盡快切入微型轎車市場從戰略上講是正確的。”賽迪顧問汽車咨詢事業部總經理陳育松指出，這種選擇對雙方都有利，一方面塔塔可以借此進入中國市場，而華晨也有機會獲得寶貴的現金流支持其他項目發展，緩解目前的銷售危機。 但陳育松同時強調，從市場層面，他對這個項目的前景并不看好。他分析說，無論采取哪種合作方式，塔塔項目在成本上都沒有任何優勢。而且，“在中國消費者看來，印度是比中國還落后的國家，塔塔的產品毫無品牌吸引力”。 塔塔汽車是印度最大企業集團塔塔下屬子公司，成立于1945年，是印度最大的綜合性汽車公司，占有印度市場59%的份額。其在1954年的時候與德國戴姆勒奔馳進行合作，1969年能夠獨立設計出自己的產品，并在去年成功打入歐洲市場，塔塔的發展道路一直被許多專家視為國內汽車工業學習的榜樣。 此次華晨與塔塔合作的“印迪卡”轎車價格會在5萬—8萬元人民幣之間，發動機排量在1—1.6升之間，顯然，“印迪卡”在國內的主力競爭對手數之不盡，既有派力奧、西耶那、羚羊等合資汽車，又有QQ、夏利、吉利眾多本土產品。 一些業內人士對華晨放棄自主開發并轉而選擇塔塔感到奇怪。一位汽車企業高層在接受采訪時對塔塔產品相當不屑一顧。“塔塔的產品在國際車展上我們全都見過，整個的感覺就是粗糙，與國內同檔的夏利、吉利都不能相比。”讓他尤其不解的是，“這種技術含量和生產水平的車還用去引進嗎？國內完全能夠設計出來。” 但呂強認為塔塔能成功出口英國等歐洲國家已經證明其產品并不落后，且“印迪卡”也是印度和國外知名廠家合作的結晶，“是一款相當不錯的產品”。他強調：“目前合作對華晨來說已刻不容緩，與塔塔合作可以盡快填補華晨在微型轎車領域的空白。” 另一位華晨管理人員也強調，目前市場已經迅速發展，自主研發“需要上億元成本，還要花六七年的時間”，他擔心，到那個時候，“市場都不知變成什么樣子了”。 華晨怯步于自主研發的原因除了時間與資金，恐怕與其自身處境也不無關系。仰融出走、遼寧省掌控華晨之后，大股東與管理層貌合神離，2004年12月，蘇強及何濤終于辭去華晨金杯董事長和行政總監職務，幾個月前就已風傳的“高層變動”成為事實。目前，華晨資源、資金及人力資源的整合遇到了重大困難，企業高層想必已不愿再冒自主研發的風險。 但問題在于，在目前的市場條件下重走合資或技術引進之路，顯得更加不合時宜。 |
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