挽救中航油第二步啟動 航油市場壟斷依舊

　　本報記者 李增唐

　　上海報道

　　“按照計劃，6月、7月將決定未來(中航油)股份公司新的領導層，7月、8月撰寫新的(股權重組)報告，并報請相關機構審核批準，9月就將召開新的股東大會審議報告了。”當各 方媒體都在關注陳久霖等人究竟會受到什么樣的懲罰時，中航油股份公司(簡稱中航油)新聞發言人云大衛對記者的這番介紹卻表明，中航油股權重組大幕已徐徐拉開。

　　據了解，自從6月8日債務重組方案獲得高票通過后，中航油上下便開始著手籌備股權重組事宜。

　　一方面，重組工作參與者仔細研究普華永道的報告，從中尋找陳久霖團隊失敗的原因，為中航油尋找新的管理模式，以避免它重蹈覆轍；另一方面，由中航油集團(簡稱集團)高層親自出馬，與潛在的合作者(主要是新加坡淡馬錫控股)商談中航油新公司的股權結構及出資比例。

　　其中，重組后公司中的股權結構成為重組能否成功的最大懸念。這是因為此前中航油集團已承諾1.18億美元貸款將轉化為股本并不在償還債務之列，這之中進入的資金如何作價成為談判的焦點所在，而1億美元資金的注入又可能擴大原有的股本規模，那么原有小股東的利益是否會被侵害？未來的中航油股本結構會不會出現中航油集團與淡馬錫所占比例過高的情形？股東大會是否會同意這種局面的出現？監管當局是否會認可？這一切成為現在必須認真面對的問題。

　　挽救計劃的第二步

　　“挽救中航油，債務重組的成功僅僅是第一步，其后還要使它未來能夠正常的運營、獲利，這才稱得上中航油復生。”一位曾與中航油有過密切生意往來的人士感嘆道，“如果不能實現這個目標，那么此前付出的巨大代價將毫無意義，畢竟中航油還背負著2.75億美元的債務。”

　　據了解，由于巨虧，中航油的所有航空煤油進出口業務均已在去年底就告停止，只是為了保障國內航空煤油需求，才由集團派出的“危機特別工作小組” 安排中航油下屬的一個分公司負責中國航空煤油進口的招標，但業務模式已由原來的分別與供油方和客戶簽訂合同改成只做代理，幫助客戶下訂單，由供油方直接同客戶簽訂供油合同。

　　這樣一來，中航油的獲利手段就由原來的賺取買賣差價變為收取代理傭金，然而中航油公布的2003年年報顯示，約六成收益來自于航空煤油進口壟斷帶來的買賣差價。如今只收取傭金，利潤驟減，何時才能償清債務？公司又何談發展？

　　更何況6月8日92位債權人之所以高票通過中航油債務重組方案，就是看中了中航油能夠利用壟斷地位獲取航空煤油進口過程中的巨額差價。“否則憑什么相信中航油具有償債能力？因此關鍵在于恢復中航油的正常運營，畢竟集團已經承諾繼續給予它航空煤油的獨家進口權。”上述人士分析說。

　　有資料顯示，目前國內航空煤油需求量大約為每年600萬噸，其中30%左右的需求量必須由海外進口，一旦中航油復生，穩定而又豐厚的利潤是完全可以預期的。

　　然而中航油想要恢復運營，就必將面臨組建新的董事會、構建新的管理層、制定更加完善的公司管理體制等一系列問題，不論哪一件遇到障礙，都將遲滯中航油的復生。“這其中的關鍵在于股權重組方案的最終出臺，可以想見，集團與其他股東、潛在投資者的博弈將十分激烈。”

　　焦點是股權比例

　　據了解，在“中航油巨虧事件”爆發前，集團持有中航油75%的股份，在中航油董事會擁有絕對的話語權；經歷了去年10月集團通過德意志銀行售股事件后，集團仍擁有中航油60%的股份。

　　由于集團曾承諾要將先前給予中航油的1.18億美元貸款轉為股權，而不參與中航油的債務重組，并將與新進入的投資者共同向未來的中航油注資1億美元，因此集團將在未來的中航油中持有多大比例股權、在董事會中擁有幾個席位就成為股權重組過程中最大的懸疑，并將影響中航油的未來。

　　“這正是我們與潛在投資者談判的焦點所在，我們正在與潛在的合作者進行談判，這是談判內容之一。”云大衛透露。

　　有知情者進一步解釋，此前中航油已經資不抵債，因此新注入的資產如何作價一直是各方爭論的焦點。

　　“1.18億貸款和1億資金的注入將可能擴大原有的股本規模，那么原有小股東的利益是否會被侵害呢？未來的中航油股本結構會不會出現集團及淡馬錫所占比例過高的情形呢？那些小股東是否愿意這種局面出現呢？監管當局又是否會認可它呢？這些都是目前無法確定的，需要集團與淡馬錫的共同努力才能解決。”

　　而淡馬錫新聞發言人Serene Lee對有關媒體稱：“我們正在對注資計劃加緊進行評估，并會在短期內做出決定。”

　　此番言論被市場人士認為是淡馬錫在待價而沽的策略，畢竟中航油擁有的壟斷權是那樣的誘人。

　　然而時不我待。正如云大衛所說，如果前期進展順利，“9月將召開新的股東大會審議報告” ，隨后中航油就將重新掛牌上市。

　　此時云大衛突然提高了嗓音：“目前集團高層正在與淡馬錫就股權比例、董事會席位等進行談判，其他各項工作也都在積極進行，目的只有一個，挽救中航油，讓它獲得新生。”

　　壟斷依舊

　　“中國版巴林事件”在幾個月后就將落幕，其結果可想而知，然而為此付出代價最大的卻是整個中國航空業，而不是事件的始作俑者——陳久霖及其管理團隊。

　　在巨虧事件爆發前，國內民航業就對中航油集團一家壟斷航空煤油供應十分不滿。

　　有研究國內航空公司成本的人士指責：“中國航空煤油價格比日本高出60%，是新加坡航油價格的2.5倍，有時國內價格比國際平均價格竟高出1倍有余。造成這種情況的原因在于，中國民航實行的是由中國航空油料總公司(集團下屬公司，中航油所進口的航空煤油由它銷售)一家壟斷供銷航油的體制，不打破航油的壟斷經營，航油市場不與國際接軌，很難改變中國高價航油的格局。”

　　據東航一位財務人員提供的數據顯示，航空運輸行業是耗能大戶之一，航油成本支出在航空運輸成本中，不僅比重大，而且絕對數額大。比如MD-90機型，每小時油耗為2.85噸，占該機型小時運輸成本的18%左右。而據民航部門提供的數據，航油成本一般在航空公司飛行成本中占20%-30%。受航油供應波動影響最直接的就是國內各航空公司了。

　　此次事件爆發伊始，國內航空業都以為航空煤油供應壟斷格局行將打破，可是最終盼來的卻是用航空公司犧牲利潤和乘客利益受損換取中航油集團“窗口公司”的形象。

　　“中國和美國民航收費客公里收入基本差不多，但美國航空業成本近30%是人力成本，而我國只有不足3%，只要航油成本下來，票價還可以下調，但航空公司利潤卻可以增加。可現在一切希望都成了泡影。”東航那位人士一臉無奈。