記者 張璐璇

　　浙江世寶有限公司(以下簡稱“浙江世寶”或“公司”)發行A股申請5月中旬已經獲得中國證監會審核通過。作為一家專業從事汽車轉向器及其他轉向系統關鍵零部件的研發、設計、制造和銷售的公司，2006年就在香港創業板上市，2011年轉板至香港主板。此次折回A股市場，它將成為浙江民營企業中首家A+H股的上市公司。但仔細研讀公司招股書，本報記者發現，公司重回A股市場之路仍然問題重重，充滿質疑。

　　A股投資者風險較高

　　眾所周知，A股與H股市場有不同的市場規則和上市要求，兩地上市的成本比單一市場上市要高得多。浙江世寶已經在香港主板上市，完全可以考慮H股再融資，為何還要舍近求遠，選擇A股IPO？公司回歸A股的動機何在？是配合公司的重要戰略嗎？但招股書中并沒明顯披露。毫無疑問，公司借此又增加一個相對容易些的市場融資渠道。

　　此外，按目前浙江世寶計劃募資金額和股數，如果A股發行成功，A股與H股價格倒掛明顯，對H股股份無疑是具備重大提升作用。浙江世寶此次計劃募集資金額為5.1億元，結合計劃發行的6500萬股計算，發行價需要達到7.85元/股。而截至6月8日，浙江世寶的收盤價為2.53港元，按1港幣對0.82元人民幣計算，相當于人民幣2.08元/股。H股2.08元/股對比A股7.85元/股之間巨大的差價，無疑是浙江世寶選擇折回A股市場IPO最大的動力之一。這一價差，同時也意味著，浙江世寶的A股投資者比H股投資者可能會面臨更大的風險，屆時，誰又會來保護A股投資者的利益？

　　高端產品相對缺乏 主要為自主品牌車配套

　　公司目前主要產品是液壓助力循環球轉向器及轉向加力缸、液壓助力齒輪齒條轉向器、轉向節等，主要供應國產自主品牌整車配套。近年來，我國汽車行業的發展，的確為公司產能的消化帶來了較好市場環境。未來市場空間也相對較大。據中國汽車工業協會統計，到2015年我國汽車總產量將達到2500萬輛，其中，自主品牌轎車銷量占我國轎車總銷量的占比，將從2011年的29.11%，上升到2015年的35.20%。

　　但是，汽車零部件電子化是未來國內外發展的重要方向之一，是公司提高國內競爭力水平，并走向國際市場的重要支撐產品。目前，我國適用于低端車型及農用車的機械式轉向器技術已經非常成熟；主流的液壓助力轉向器，業內自主品牌龍頭企業已經掌握基本核心技術，部分產品質量已經接近國際領先水平。隨著世界產品結構是向新能源等車型轉化，對高端轉向產品的需求上升。據了解，電動助力轉向系統(EPS)主要應用于新能源及節能減排型乘用車，目前已在日本、歐美汽車市場占據了一定的市場份額。

　　據公司招股書，2011年度，公司三大產品占公司總產品的比例分別為42.06%、24.22%和21.56%。公司目前已具備EPS機械與電子兩大核心技術的設計能力，并成功試制三大類型EPS樣機，部分產品已經開始小批量供貨。但是，公司EPS行駛數據積累仍然較少，產品技術水平與國際領先水平相比仍存在一定差距。據了解，EPS核心專用芯片的研發、制造技術目前仍被外國公司，如德國博世集團、日本電裝株式會社壟斷。公司招股書中未來的發展目標明確表示，2015年公司將實現，形成年產405萬臺/件的綜合年總成裝配能力，其中，年產EPS及100萬臺及轉向節140萬件。在未來3年時間內，公司如何抓住市場機遇，如何實現這一目標呢？

　　公司本次募股資金只是用于對現有產能的擴張，如汽車液壓助力轉向器擴產項目；產業鏈向上游延，如汽車零部件精密鑄件及加工建設項目；以及增強研發檢測水平，建設汽車轉向系統研發、檢測及試制中心項目。據招股書，公司的目標是將研發中心項目建成國家級技術中心。但記者發現，此項目總投資額為5000萬元，其中固定資產投資就占到90%即4500萬元，預備費500萬元。那么，對汽車電子專用芯片研發、制造，特別是EPS核心專用芯片的研發投入(包括人才、產品研發、整車的配套試等)，從何體現？是未來從銷售收入中提取一定比例用作科研費用補充呢？還是要等下次募資再解決呢？如果是前者，公司大概提取的比例將會有多大？公司并未明顯揭示；如果是后者，公司上述提法，是不是缺乏必要的可操作性和支持手段？反而給投資者過分“粉飾”公司未來規劃之嫌呢？

　　募資項目產能是否能有效消化？

　　根據招股書，公司2011年液壓助力循環球轉向器生產線和液壓助力齒輪齒條轉向器生產線實際產能利用率分別達到95.45%和99.10%。公司募集資金中，約2億元人民幣的汽車液壓助力轉向器擴產項目，其產能，較目前水平，有較大幅度增長。其中，乘用車液壓助力齒輪齒條轉向器總成的產能增加125%、商用車液壓助力循環球轉向器總成產能增加200%。對于如此幅度的產能增加，公司將如何消化這部分產能，并轉化為收益呢？如果不能，是否反而會給公司帶來巨大的包袱？

　　首先，汽車市場近年來的增速減緩不容回避。按公司的實際，公司生產是以銷定產的柔性化生產模式，如果汽車整車產、銷量徘徊或產品結構發生重大調整，公司募集資金的項目產能如何消化？由于公司產品與整車廠商密不可分的關系，一直以來公司的發展都嚴重依賴于現有整車廠商的發展，更與整個汽車行業的景氣度密切相關。不可否認的是經歷了前幾年的高速發展，近期汽車行業的景氣度正處于一個下行的趨勢中。2012年一季度，國內汽車產銷延續著2011年的疲軟態勢，汽車產銷同比下降1.83%和3.40%，雖然今年5月數據表明，汽車產銷量有所向好，但經銷商庫存仍呈增長趨勢，短期再次出現井噴可能性不大。受宏觀經濟形勢和汽車行業發展速度有所放緩的影響，公司2011年主營業務收入的增長速度也相應減緩。未來，公司將如何應對行業景氣度下滑以及政策支持力度減弱帶來的市場變化？如何確保產能有效轉變為實實在在的效益？

　　其次，面對相對大的進入壁壘，公司如何有效拓展新的客戶群體？招股說明書上，公司提到目前的行業存在客戶認同的門檻，“為保證整車質量，整車生產廠商會對備選供應商進行一系列嚴格審核并經過內部多重評定后，才會確定配套供貨關系”，因此“一旦獲得整車廠商認同，成功進入其配套體系并維持穩定的供貨關系，即構成了企業的競爭優勢”。可見，公司未來新客戶的拓展門檻并不低。公司招股書也顯示，公司從2009年-2011年，前五名客戶基本未發生變化，這既可以理解為公司業務的穩定，但也體現出公司業務開拓面臨的較大的難度。因此，公司如何在競爭激烈的市場上，獲得更高的市場份額存在著疑問。如果新客戶拓展不力，新增的產能是否就成為了公司未來新的經營負擔呢？

　　海外市場拓展戰略投資者的“安慰劑”？

　　據招股書，公司近年來開拓海外市場初顯效果，已實現液壓助力齒輪齒條轉向器的批量外銷。但招股書也顯示，公司目前產品僅在伊朗SAIPA　汽車集團(起亞系列乘用車)有批量供給，同時招股書提示，歐美市場的高端車型需求，主要還是電動助力轉向系統為主。但就公司目前的產品結構看，公司海外戰略的目標群體，目前相對是在中低端產品，即對是液壓助力齒輪齒條轉向器的銷售，公司其實在國際市場競爭中，在客戶數量、地域范圍、產品種類、價格上并不具有優勢，那么，公司海外戰略的收效對公司總收益的貢獻多大呢？加之，近年來，海外市場低迷，公司海外市場的拓展戰略，如何在短期內取得現實的收益呢？

　　對于以上問題，本報記者將繼續關注。