■ 本報記者 郭覲

　　春秋航空(微博)400多名干股持有者便成為必須清理的對象，而最大難題是如何平衡這400多名員工的利益。據了解，這些干股持有者皆為公司的管理者和骨干員工，盡管他們沒有法律上的股份所有權，但擁有春秋航空承諾的分紅權。如果春秋航空隨意收回上述股權，必然會對企業管理造成震蕩，企業誠信將受重創，但如果不整合這些干股，春秋航空又無法上市。

　　舉“誓將廉價進行到底”旗號的春秋航空正在推進上市進程，在證監會公布的主板擬上市企業名單中，“春秋航空”赫然在列，目前處于落實意見反饋中。其實早在2006年，花旗銀行就曾經為春秋航空做過上市計劃，當時估算其市值總額就達80億元，但后來上市日期一再推遲。事實上，自2008年至今，幾乎每年都能聽到春秋航空即將上市的喜訊。雖然每次都止于傳言，但春秋航空上市決心一覽無余。

　　從2005年7月首航至今，這家以“廉價”為經營賣點的民營航空公司一直穩步前進，但其在登陸資本市場的過程中，卻是波折不斷，從金融危機到“輕資產”問題，再到如今的股權結構，每個都可能構成上市的實質性障礙。在吉祥航空也在積極籌備上市的情況下，如何解決這些問題不僅考驗春秋航空的危機管理能力，更攸關春秋航空是否能夠摘得民營航空第一股的桂冠。

　　法律門

　　超500位股東不符證券法

　　資料顯示，春秋航空由上海春秋國際旅行社有限公司(微博)(下稱“春秋國旅”)和上海包機旅行社有限公司于2004年投資8000萬元組建，2005年7月首航。

　　為激發員工的工作積極性，春秋航空創始人同時也是春秋國旅的創始人王正華(微博)延續了其在春秋國旅的一貫做法，實施“員工持股計劃”， 將員工利益與公司利益捆綁，讓員工既拿工資又得股份，以創業者心態投入工作。

　　由于實施了員工持股計劃，在春秋航空目前的股權結構中，王正華持股僅兩成左右，其余為高達幾十位的自然人股東，其中大部分是中高層管理者。此外，其內部還有400多名員工持有春秋航空的干股，這部分干股有分紅權但無所有權。也就是說，目前春秋航空的自然人股東可能超過500個。

　　遺憾的是，正是這樣大而散的股權結構成為了春秋航空登陸資本市場的實質障礙。2006年開始實施的《公司法》第七十九條規定“設立股份有限公司，應當有2人以上200人以下為發起人”。《證券法》第十條則明確規定“向特定對象發行證券累計超過200人的，為公開發行，必須依法經中國證監會核準” 。

　　為滿足這個條件，春秋航空400多名干股持有者便成為必須清理的對象，而最大難題是如何平衡這400多名員工的利益。據了解，這些干股持有者皆為公司的管理者和骨干員工，盡管他們沒有法律上的股份所有權，但擁有春秋航空承諾的分紅權。如果春秋航空隨意收回上述股權，必然會對企業管理造成震蕩，企業誠信將受重創，但如果不整合這些干股，春秋航空又無法上市。

　　上座率門

　　航運擴大考驗經營能力

　　除了股權管理上的風險，隨著春秋航空機隊的快速擴編，未來能否保證超過95%的超高上座率也值得關注，而超高上座率是春秋航空在實施廉價策略的同時還能保持盈利的惟一保證。

　　從2010年上市受阻至今，春秋航空的機隊規模從1架發展到30架，其中21架是經營性租賃，9架是自行購買，而此次上市融資的主要目的也是要加大自行購買飛機數量，開辟新航線。“十二五”期間，春秋航空擁有的飛機規模計劃在60架左右。至2015年，春秋航空計劃擴充機隊至100架的藍圖，新增飛機中30架自購，40架租賃。

　　這也就意味著，再過3年，春秋航空的運力將超過目前3倍。眾所周知，春秋航空的超高上座率除了受益于低價策略，春秋國旅為其提供源源不斷的客流也是其上座率傲視群雄的重要保證，在機隊規模迅速擴大的同時，春秋國旅為其提供的客流量能否滿足春秋航空日益增大的“胃口”便成為一個大大的問號。一旦不能滿足，春秋航空便難以保證超過95%的超高上座率，如此一來，其低價策略下的收益率將難免受到影響，但春秋航空要想持續做大做強，就必須要獨立翱翔，如何在“斷奶”后還能吃飽將是對春秋航空經營能力的嚴峻考驗。

　　高鐵門

　　800公里以內航線被蠶食

　　值得注意的是，高鐵的強勢發展也讓春秋航空賴以生存的低價策略受到嚴峻考驗。按照《中國鐵路(微博)中長期發展規劃》，至2020年，中國將建成四縱四橫高鐵網，貫穿環渤海地區、長三角、珠三角這三大城市群。

　　隨著高鐵的普及，航空客流猶如沙漏般流向高鐵，飛機運輸的部分優勢被高鐵蠶食。資料顯示，去年4月1日，武漢往返南昌航班(祥鵬航空、南航執飛)因武漢高鐵的正式運營而黯然退出，距其投入運營僅過了5個月，堪稱史上“最短命”的航線。

　　事實上，自2010年5月以來，武漢到宜昌、武漢到襄陽等航線相繼停飛，高鐵連連重創武漢航空客運市場。根據武漢天河國際機場(簡稱“天河機場”)提供的數據，目前600公里以下的短程航線已經有六七成停飛，只剩下武漢往返恩施、運城、太原三地航線還在維持中；800公里左右的武漢到廣州、上海等航線乘客流失嚴重，僅東北、西北、西南的航班還可以保持正常客流不受高鐵影響。

　　中國民用航空局提供的數據同樣印證了武漢航空客運市場的“受傷”。數據顯示，2011年春運期間，天河機場發送旅客67.77萬人次，同比下降8.52%，為23年來首次下滑，武漢成為航空業受高鐵影響最大的城市。

　　除了武漢，京滬高鐵的開通也對兩地的航班產生了較大影響，體現在客流量上的明顯特點便是京滬高鐵對民航的分流均超過20%，如果再細分到個別航線上，最高分流幅度超過50%。而隨著高鐵網的日趨完善，這樣的范例無疑將會越來越多。

　　相較于四大國有航空公司，以性價比取勝的民營航空公司——春秋航空將面臨更大的危機，因為春秋航空降價不可能將平均價格降至同里程的高鐵價格之下，漲價不僅將丟失賴以生存的“廉價標簽”，而且會直接與財大氣粗的四大國航直接競爭，在不能上又不能下的夾縫里，其與高鐵之間這場沒有硝煙的戰爭注定將慘烈異常。

　　這場戰爭首先在上海和鄭州兩地打響，2009年，由于上海至鄭州的動車班次日益增多，導致該航線的收益每況愈下，鑒于此，春秋航空于2009年3月1日決定停飛上海到鄭州的航班。

　　隨著高鐵網的完善，高鐵的便利性將會更加明顯，這將激起航空業本身更大的危機感，競爭也將更趨白熱化，2010年上海T2航站樓使用后，各大國營航空公司均拒絕和春秋航空簽訂簽轉協議，拒收春秋旅客，競爭激烈可見一斑，春秋航空有限的生存空間或將會進一步被縮小。