中國交建從H股回歸A股的返鄉路并不平坦。作為年內發行的首只大盤股，它在短短一周創造了兩項歷史——先是主動成為第一家向超募說“不”的公司，而后又被動成為IPO詢價機制啟動以來首只被承銷商余額包銷的新股。

　　2月16日晚間公布的申購結果顯示，因網下認購不足，由中銀國際、國泰君安和中信證券(微博)所組成的承銷團不得不自掏腰包，余額包銷剩余的約1.02億股股份，包銷比例相當于發行總量的7.58%。

　　向超募說“不”

　　中國交通建設股份有限公司是國內最大的港口設計及建設企業、最大的國際工程承包商，也是世界范圍內最大的疏浚企業和最大的港口機械制造商。

　　盡管如此，這家早在去年9月就成功過會，曾計劃發行183.25億股、募資200億元的基建業巨頭，卻在2012年主動放下身段、低調回歸A股，首發價格遠低于機構的預判。

　　根據中金公司此前的研報，中國交建二級市場的合理交易價格應在6元到7.8元之間。此外，平安證券(微博)建筑建材行業分析師徐煒也給出了6.22元至6.54元的合理價位判斷。

　　最終，中國交建卻以每股5.4元的價格進入一級市場。依據公司2010年的盈利水平計算，這一發行價格所對應的首發攤薄市盈率僅為10.43倍。如果以2011年的盈利水平計算，那么首發攤薄市盈率將進一步降到7.68倍的超低水平。

　　該溢價不僅遠低于各大機構此前的研判，而且還大幅低于公司同期H股股價，甚至落后于同行業可比上市公司2010年12.03倍的平均市盈率。即便縱觀整個A股市場，比中國交建更為廉價的股票都極為寥寥。泰和新材曾在2008年以6.67倍的首發PE進入A股，而中國交建幾乎是除此之外近五年發行溢價最低的公司。

　　中國交建不僅溢價率再創新低，最罕見的是，公司還主動宣布放棄超募，對首發募集規模的“上限”進行了嚴格限制，將較早200億元的融資計劃調整到50億元，最終以一只“偽大盤股”的身份進駐A股。

　　在市場各方正積極熱議內地股市的投融資關系的緊要關頭，作為一只潛在的融資大鱷，中國交建主動限價并限量發行的舉動，引起了市場人士的強烈關注。

　　“縮量發行應是公司考慮到當前市場的承受力，應該也反映了監管部門的意圖。”太平洋證券研究院副院長張偉明向新金融記者表示，“目前市場監管部門應是以呵護為主，郭樹清屢屢表態，認為滬深300藍籌股顯示罕見投資價值，說明維穩意圖明顯。市場融資能力不能喪失，但在新股發行制度徹底改革前，不適宜大規模擴容。”

　　網下認購“觸礁”

　　即便如此，看上去“物美價廉”的中國交建并未捕獲機構投資者的芳心。由于網下申購熱情不足，身為中國交建承銷團成員的中銀國際、國泰君安和中信證券不得不自掏腰包，包銷剩余約1.02億股新股，包銷部分約占本次發行總量的7.58%。

　　對于網下申購遇冷的尷尬遭遇，張偉明則認為：“機構的謹慎與當前市場環境的不確定有關，他們可能也在等待新股發行機制的市場化改革進程。”張偉明同時提出，如果看好未來市場藍籌股的走勢，可以增持目前估值并不高的地產和銀行板塊，并不一定要選擇打新股。

　　此外，在最終出爐的網下獲配名單上，基金公司中富國、華安和易方達的認購數量最多，成為網下申購的主力軍，三家公司名下基金產品各自合計獲配3000萬股、3000萬股和3350萬股。

　　和網下申購的冷清場面相比，網上申購熱情高漲了許多，網上最終發行4.13億股，約占發行總量的30.62%，網上中簽率約1.28%。

　　同時，中國交建還向三大戰略投資者中海集團投資有限公司、三一重工(微博)股份有限公司和上海港航股權投資有限公司合計配售1.85億股，約占發行規模的13.72%。除此，公司用于換股吸收合并路橋建設的股份約為4.24億股。

　　值得注意的是，在中國交建A股首發申購當日，公司H股股價受累下跌了1.92%。不過，截至上周五收盤，H股的最新價格7.64元，仍比A股首發價格高出41%。

　　如今，已完成一級市場首發的中國交建即將挺入二級市場，關于上市時間的具體安排，公司表示由于“發行包含換股吸收合并路橋建設，預計上市周期長于一般首次公開發行，發行人和聯席主承銷商將盡快辦理上市手續。”

　　不久后將見諸滬指的中國交建會在二級市場上繼續遇冷還是高調亮相呢？讓我們拭目以待。