孟斯碩

　　“人心浮動、份額降低、產品低檔、骨干流失”這幾個詞，是中國北車唐山軌道客車有限公司(下稱“唐車”)董事長余衛平對上世紀90年代唐車狀況的評價。

　　十年過去了，唐車發生了翻天覆地的變化。

　　去年4月11日，國產首列時速350公里的CRH3“和諧號”動車組在唐車成功下線。中國由此成為世界上僅有幾個制造時速350公里高速鐵路移動裝備的國家之一。

　　作為中國北車成長中的一個縮影，唐車的成功，精準詮釋了中國北車的發展方向。

　　在位于北京總部基地的中國北車新一代動車組研發中心，6月29日那天夜里，距離簽署100列新一代高速動車組訂單已經過去三個半月，近百名北車高速動車組科研人員一夜未眠。他們完成了具有自主知識產權新一代高速動車組的系統設計，為2010年實現交車邁出了關鍵性的步伐。

　　這背后，是中國北車在技術引進、消化吸收再創新方面的努力。提及未來的發展，中國北車董事長崔殿國充滿信心。到2011年，中國北車要實現銷售收入700億元，爭取三年再造一個北車。

　　從唐車看北車模式

　　余衛平告訴記者，1990年到2000年這十年，是唐車發展最為艱難的十年，唐車的市場份額從17%下滑到9%，員工流失非常嚴重，多名技術骨干相繼離開，很多員工對北車的發展都失去了信心。

　　2004年，是唐車發展的轉折年。

　　這一年，黨中央、國務院提出鐵路運輸裝備“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的總體要求。按照這一要求，中國北車所屬八個新造主機或配件研制企業進入技術引進序列。

　　唐車在這一機遇下，開始對高速動車組技術進行引進消化吸收再創新工作。經過3年的努力，唐車已經掌握動車組列車的總成、轉向架、牽引電機等九大關鍵技術和十項主要配套技術。

　　外國人不會把高速列車的制造圖紙交給你，更不會告訴你如何制造出滿足中國需要的列車，只能依靠公司自己集成創新。為了盡快掌握高速列車的技術，唐車投入了7.5億元進行工業化改造。

　　在3年中，唐車共組織99個團組、543人次參加動車組項目出國培訓。同時，唐車還建立回國人員當教員的接力培訓制度，組織接力培訓54期，培訓人數近3000人。

　　在員工的共同努力下，動車組研制的系統集成、鋁合金車體等九大關鍵技術，正在被一一攻破。

　　唐車已形成時速350公里CRH3動車鋁合金車體月產4列的能力，預計到年底將達到月產6列的生產能力。同時，在原有產品技術基礎上，唐車通過創新，搭建了高速鐵路產品技術平臺，具備生產各種型號車輛及設備的能力。

　　突破“引進—落后—再引進”怪圈

　　在技術引進消化吸收再創新的這條路上，中國北車走得并不平坦，經歷了很多曲折。

　　“在引進消化吸收再創新的過程中，我們也經歷了很多失敗，但積累了很多經驗。”中國北車長客股份公司總工程師牛得田告訴CBN記者。

　　據牛得田介紹，1986年，長客股份曾從英國引進一項轉向架技術。技術圖紙拿來后，工作人員并沒有按照實際情況進行很縝密地分析，而是按照圖紙完成了生產。

　　但是在整車生產時，工作人員發現，國內的鐵路運行情況跟國外不盡相同，運行強度、天氣、濕度狀況都不一樣。這批轉向架的可靠性受到了很大的影響，無法在國內車輛上使用。這批轉向架共生產了1000份，如果廢棄，損失將非常大。

　　這迫使工作人員潛下心來，仔細分析、改造，通過長期的改造磨合，這批轉向架才進入穩定正常運用階段。

　　“后來我們在引進技術的時候，就會比較謹慎，不是簡單地把圖紙拿過來就成了，而是要真正了解一項技術，找到適合自己的路徑。”牛得田告訴記者。

　　經歷了失敗，才能看到成功。但是隨著企業的發展，一個新問題又擺在中國北車面前：如果高速列車完全依靠自主研發，近20年的研制周期，鐵路發展等不起；如果依靠技術引進，會不會陷入“引進—落后—再引進”的怪圈，讓出了市場，卻沒有換回技術。

　　中國北車總裁奚國華思考的是，如果通過一次、兩次的技術引進，掌握一兩個型號的生產，可以維持5年經營，但是5年后怎么辦？它不可能支撐北車的長遠發展。因此，必須形成再創新的能力，構建支持產品持續發展的平臺。

　　自主創新不排斥技術引進，要把技術引進作為增強自主創新能力的重要途徑。這是崔殿國理解的“自主創新與技術引進的關系”。而且，在他看來，自主創新是不間斷的實踐過程，無論外部環境怎樣變化，遇到多大困難，培養自主創新能力的目標不能變，目的不能變。

　　在技術引進過程中，中國北車不斷加大技術投入。近5年來，技術投入資金累計21.5億元，研發費用占銷售收入的投入比率由2004年的1.87%提高到2008年的3.6%。中國北車還提出未來研發費用投入比率不得低于4%的目標，到2011年，研發經費將達到5%。

　　作為國家創新型企業試點單位，“十一五”期間，中國北車專利申報量超過1500項，其中發明專利占15%，專利擁有量躋身中央企業15強，國內同行業第一名。“創新成為北車發展的動力源泉。”孫永才總工程師表示。

　　掘金“鐵路大建設”

　　去年下半年以來，全球金融危機呼嘯而至，給我國經濟帶來了很大的沖擊。為了應對金融危機，國家出臺了一系列經濟刺激計劃，其中鐵路基礎設施建設是很重要的一個部分。在這樣的背景下，與鐵路相關的客運機車制造，成為中國北車新的利潤增長點。

　　在今年3月鐵道部時速350公里等級動車組招標中，中國北車旗下的長客股份和唐車分別中標30列和70列，價值392億元。對于北車來講，動車組制造無疑成為利潤的新高地。

　　鐵道部副部長陸東福今年5月25日出席中國高新企業發展國際論壇時表示，到2012年鐵道部每年將投入1000億元人民幣進行新裝備的招標采購。未來3年計劃動車組累計投產800列組以上，覆蓋整個快速客運網。

　　隨著國家經濟刺激計劃的落實，以及地方經濟刺激計劃的實施，大批地鐵項目正在開工建設。對于中國北車來講，城軌機車制造的發展空間將被擴大。

　　據交通運輸協會的數據，截至今年5月，陸續有28個城市向國家上報了城市軌道交通建設規劃。目前，有19個城市軌道交通建設規劃得到了國家批準。這19個城市計劃至2015年前后規劃建設70條軌道交通線路，總長度約2100公里，總投資超過8000億元。

　　一方面，隨著國家經濟刺激計劃的落實，鐵路進入大發展時期，特別是客運專線的修建，對與之相對應的車輛制造行業形成利好；另一方面，由于貨運量下降，鐵路對于貨車機車的采購量也有所減少。

　　中國北車大連機車有限公司董事長孫喜運告訴記者，隨著金融危機對實體經濟的沖擊，路外工礦企業對機車的需求量明顯減少。去年上半年，大連機車共生產路外機車100臺，但是今年上半年，大連機車的路外機車生產量僅為25臺。

　　目前機車需求分兩部分：一部分是鐵路內需求；另一部分是鐵路外需求，譬如礦山、油田等區域需要的貨車等。目前，市場下滑的主要方面是鐵路外需求的減少。孫喜運表示，從最近幾個月來看，需求在抬頭，市場也在恢復，下半年將會有很大的好轉。

　　為了應對危機，大連機車計劃采取兩個戰略，一是擴寬海外的市場份額；二是轉向城軌交通等機車制造相關領域。據孫喜運介紹，今年9月份，大連新廠將會開工建設。明年9月，新廠將完成一期工程，城軌車輛將會率先生產。

　　對于貨車企業經營上面臨的困難，作為中國北車的掌舵手，崔殿國有充分的估計。他告訴記者，受金融危機的沖擊，旗下幾家貨車企業都受到影響，但是從歷史經驗看，貨車的需求一般會比較穩定，預計下半年市場將會好轉。

　　IPO重啟，我們非常振奮

　　對于未來的發展，中國北車提出“三步走”戰略目標。第一步，到2011年，銷售收入達到700億元，實現三年再造一個北車。第二步，到2015年，銷售收入比2008年翻兩番，成為具有國際競爭力的中央企業之一。第三步，2020年前進入世界500強，各項指標達到交通裝備行業世界領先水平。

　　“我們的目標，是要做世界級的大企業。從目前的規模來看，在全球行業中，北車在世界第三第四的位置。但我們距國際一些先進企業還有一定的差距。我們承認這個差距。”崔殿國坦率地說。

　　為了進一步完善公司治理結構，找到一條合理的融資渠道，中國北車積極推進內部改革，開啟A股上市之路。目前股份公司已經進入證監會審批階段。

　　據了解，由于去年下半年受經濟危機的沖擊，國家暫緩了企業IPO的速度。但是中國北車上市的努力并沒有停止。

　　“IPO重啟的消息對我們是非常振奮的。”崔殿國告訴記者，北車進行上市工作，主要是基于兩方面考慮，一是希望通過IPO，對管理及法人治理結構有所提升，這對企業長期健康發展有利；二是希望通過IPO的方式進入資本市場，搭建一個更為合理的融資平臺。

　　他調侃地說：“如果北車上市了，建議各位記者朋友也買一些北車的股票，因為我們對自己的企業有信心。”

    新浪聲明：此消息系轉載自新浪合作媒體，新浪網登載此文出于傳遞更多信息之目的，并不意味著贊同其觀點或證實其描述。文章內容僅供參考，不構成投資建議。投資者據此操作，風險自擔。