文/李 斌

　　長安在中國汽車業的競爭格局中一度在老三和老四之間徘徊，要想穩固自己的地位，上市融資將是必然的選擇

　　國內第四大汽車集團、微車行業第一品牌——長安汽車的大股東中國南方工業汽車股份有限公司(以下簡稱“南方汽車”)很早就確立了整體上市計劃，但卻落在了上汽集團與東風汽車之后，就連上市地的選擇也處于迷霧之中。

　　在中國汽車業的競爭格局中，老四長安與老三東風實力相距甚微，未來，將是收購與被收購的命運。要想完成由老四到老三的趕超，將命運掌控在自己手中，上市融資就成為長安汽車發展壯大的必經之路。

　　尹家緒操盤上市

　　南方汽車整體上市計劃的公開，始于2006年的“兩會”期間。其時，南方汽車總經理尹家緒表示，“南方汽車肯定要在境外上市，上市地點是香港或美國，已經開始籌備。下一步的整合計劃就是將優勢資源集中到一起，在資本市場上有所作為，初步募集資金約為5億美元。”

　　作為長安汽車前任掌門人，尹家緒對做大做強長安汽車有著強烈的沖動，而整體上市融資則是關鍵的一步。尹家緒表示，南方汽車上市募集而來的資金必將用于主業上。按照規劃，南方汽車工業正在籌劃專用車、重型車、零部件生產。

　　1996年和1997年，長安汽車相繼發行了B股和A股，2004年，長安汽車又在A股增發1.5億股，融資11億元。此后，由于中國汽車產業的“井噴”，以長安汽車為核心的長安汽車集團(以下簡稱“長安集團”)急需拓寬融資渠道進行擴張。然而，恰逢A股市場漫漫熊市，長安汽車很難再融資。從2005年起，尹家緒就計劃啟動長安集團的境外整體上市。

　　2005年9月，國資委與證監會聯合上報《關于兵裝集團重組設計股份有限公司并到境外上市的請示》，獲得了國務院的批示，使得長安集團境外上市成為可能。

　　四個月后，長安集團整體上市邁出了重要一步——資產整合。2006年1月14日，長安汽車的實際控制人——中國南方工業集團公司作為發起人，以其全資子公司長安集團持有的長安汽車8.5億股國有法人股作為部分出資，發起設立南方汽車。由此，長安汽車的控股股東由長安集團易主為南方汽車。

　　隨后的2月6日，時任長安集團總裁的尹家緒被調任南方汽車總經理，全面負責南方汽車的海外上市事宜。

　　就在設立南方汽車的同時，長安集團的另一只觸角悄悄地伸向了香港。2006年2月，長安集團旗下的第二家上市公司長安民生物流(8217.HK)在香港創業板低調上市，融資額約為2億港元。

　　分析人士認為，長安民生物流的上市為長安集團未來的海外整體上市埋下了伏筆，海外融資通道被曲線打開。按照長安集團2010年銷售額將要達到千億元，以及三分汽車業天下的戰略構思，其資金缺口高達百億以上，區區2億港元的募集資金遠遠無法滿足需求。因此，長安民生物流很可能只是下一步南方汽車在香港整體上市的預備行動。

　　選H股還是A股

　　2006年中，隨著核心汽車資產逐步注入南方汽車，尹家緒基本完成了資產整合工作，南方汽車海外上市正式啟動。據悉，南方汽車聘請了花旗集團和高盛集團作為其香港上市的投資銀行，計劃籌資額為5億~10億美元。

　　2007年初，國防科工委在官方網站上公布：“國防科工委已批復同意中國兵器裝備集團公司所屬南方汽車將其所擁有的全部汽車整車、零部件類業務、資產赴香港發行上市。”至此，南方汽車的海外上市路徑似乎已經清晰。

　　然而，2007年“兩會”期間，尹家緒關于“海外上市”的基調悄然發生了變化：“南方汽車的整體上市計劃將在今年或明年內實現，目前還未決定在A股市場還是境外市場整體上市。”

　　尹家緒關于南方汽車上市地選擇變化的背后，一方面是A股市場自2006年下半年開始進入牛市，融資環境發生改變。另一方面則是政策背景的變化。

　　有分析人士認為，為防止國有資產流失，國資委鼓勵國有大型企業優先在A股上市，而對海外上市并不積極支持。這就是

北汽控股、廣汽集團等大型國有企業海外整體上市進程受阻的原因所在。

　　在這樣的政策背景下，南方汽車整體上市轉向A股當屬勢在必行之舉。“在A股市場一片大好的情況下，國內上市可以獲得較高的定價，而海外上市則由于投資者對于國內企業的了解有限，定價可能偏低。因此，國內上市對于南方汽車而言是最好的選擇。”中信證券一位分析師認為。

　　對此，長安汽車方面并不愿透露或做出評價。長安集團總裁徐留平表示，這方面的信息應由南方汽車來披露。投資者關注的是長安汽車的獨立性，是能否獨立地運作長安旗下的業務。

　　如果南方汽車將上市地由H股轉向A股，則長安汽車無疑將成為最大受益者。南方汽車很可能通過對長安汽車注入資產、增發來實現整體上市。

　　但是，國信證券分析師趙雪桂則認為，在南方汽車的資產中，70%為長安汽車權益，30%為配套的零部件資產。由于零部件資產凈資產收益率遠低于長安汽車，很難通過A股定向增發上市，打包香港上市更有現實的可能性。

　　拼掉東風做老三

　　2006年，一汽集團與上汽集團雙騎絕塵，遙遙領先于國內其他汽車企業，國內汽車業前兩名的地位不可動搖。在此情況下，排名第四的長安集團與排名第三的東風汽車之間的競爭就更顯激烈，一個欲躋身前三甲，另一個則努力保持自己的微弱優勢。

　　2004年，長安憑借其在微車行業的絕對優勢在銷售規模上暫時擠掉東風而殺入汽車集團銷量三甲，然而，這一地位僅僅維持了一年便被東風扳回。

　　2006年，東風汽車成功實現在香港整體上市，募集45億港元。盡管長安汽車當年的生產、銷售情況有大幅度增長，但并未超過東風，仍位居中國汽車行業第四位。

　　按照徐留平設計的發展規劃，長安集團三年后將力爭產銷量過百萬輛，五年內力爭實現銷售收入突破千億元；到2010年，長安汽車集團整車產能將接近180萬輛，

發動機產能超過180萬臺；力爭實現產銷汽車150萬輛以上，其中海外銷量8萬輛以上；自主

知識產權汽車產銷量占公司汽車產銷量的比例達50%以上。

　　為此，在國際市場擴張領域，長安設定了“8321”發展規劃。按照這個規劃，2010年長安汽車除海外銷量達到8萬輛以上的硬指標之外，還有“銷售收入超過3億美元，建立2個以上的海外營銷機構，在海外建設1個以上合資或獨資生產基地”的硬性規劃。

　　顯然，要想實現上述目標，需要強大的資本作支撐，而上市融資則是最佳的選擇。畢竟，在市場越來越開放的趨勢下，收購與被收購可能成為中國汽車未來發展的主流。因此，資本對于汽車集團間的競爭有非常重要的意義。

　　平安證券分析師姚宏光認為，2006年底，國內前5大汽車集團的市場占有率約65%。同期，美國汽車業排名前3的企業集中度達到了85%。因此，中國汽車業的大整合是必然趨勢。

　　從長期看，不能迅速形成規模的汽車制造企業發展空間將十分有限，生存也會變得日益艱難。隨著行業競爭不斷加劇，趨薄的利潤率水平將會持續推高保本平衡點，行業固有的規模經濟必然導致深度整合。

　　在這樣的大背景下，各大汽車集團自然也要盡全力實現整體上市。而長安集團要想完成超越東風汽車的艱巨任務，就要擁有充足的資本，投入產品研發、生產線擴張領域。未來，在完全市場化的背景下，達不到足夠強大，唯一的命運只能是被收購。

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