證券時報記者孫曉霞

　　如果進展順利，8月中下旬，中國航空業盈利能力最強的航空公司———中國國際航空公司將如期登陸A股市場。此舉是該公司繼2004年香港、倫敦上市后融資領域的又一重大舉措。在油價不斷攀升，人民幣、美元加息步伐不斷加快的背景下，這家全球稅后凈利潤業內排名第九(2005年福布斯雜志全球259家航空公司盈利能力排行榜)的上市航空公司，究竟如何保持其在國內外市場的領先地位而倍受關注。8月1日，在國航深圳路演的當天，本報記者采訪了該公司總經理馬須倫先生。

　　《證券時報》：國航為什么選擇這個時候在A股上市？在本次融資安排中，中航集團提出了在一定條件下增持的計劃，請問這樣安排的初衷是什么？這種安排會不會給中航集團的資金方面帶來壓力？

　　馬須倫：早在2004年底，國航發行H股的時候就已經把A股發行考慮進去了。A股融資可以說是國航H股發行中的一個后續步驟。一方面，國航希望通過A股發行，提高公司在國內外市場的影響力。另一方面，也希望通過發A股，改善公司的資產結構。最終目的是讓國內外的投資者都能夠分享公司的發展。目前，對于國航上市后的股價變動，中航集團已經充分做好了資金上的安排。中航集團在此次發行中的增持承諾也是基于對國航發展前景的信心。

　　《證券時報》：國航與國泰的相互持股的戰略合作一直為業內所關注，請問，這種在業務上既合作又競爭的戰略聯盟是出于什么樣的考慮？國泰在哪些方面的支持會給國航的市場競爭力帶來幫助？下一步的合作計劃是怎樣的？

　　馬須倫：這是一個雙贏的合作。原來，國泰和港龍在業務上存在競爭關系。通過雙方互相持股，一方面理順股權關系，在戰略上把競爭變成合作。在促進北京和香港兩個樞紐縱深發展的同時，增強兩大航空集團的市場競爭能力。第三，國泰是一個非常穩健的公司，國航希望通過與國泰合作分享國泰的發展。目前，國泰在國航里已派駐了一個董事，下一步，國航會派兩個董事進入國泰的董事會，而兩家航空公司在內地和港澳市場的整合即將開始，國泰的內地市場銷售將逐步由國航來代理，國航在港澳臺地區的市場也將逐步由國泰來代理。

　　《證券時報》：最近五年來，國內各航空公司都加大了購機力度，分析人士認為，未來運力過剩的矛盾將逐漸顯現。國航本次融資中也有一部分用來購買飛機，貴公司將采取什么樣的措施應對業內日益突出的運力過剩問題？

　　馬須倫：　首先，我認為中國民航市場不會出現運力過剩的問題。今年上半年，全民航載運量的增長速度是16%，這樣的速度快于民航總局提出的14%。而從飛機數量的增長來看，十一五期間的增長速度為11.5%，也遠低于市場的發展，因此，我認為市場的發展能夠消化飛機數量的增長。

　　與其他國內航空公司不同，國航的國際航線幾乎占了國內市場的50%　左右，除了日本、韓國、香港地區傳統黃金航線繼續增長以外，歐洲航線正成為最大亮點，美國航線也逐漸獲得市場認同。在中國對外貿易、旅游業蓬勃發展的背景下，我們認為，國內外航線的發展潛力巨大。國航購買飛機非常慎重，經過我們測算，每引進一部飛機所產生的收益率不低于10%，這對確保國航的收益具有積極的意義。

　　《證券時報》：從國內外市場來看，航油成本短期很難下調，遠期也將不斷攀升，而新能源到目前為止也沒有看到，國航將如何化解油價不斷攀升與經營目標之間的矛盾？

　　馬須倫：國航2005年用油成本比2004年增加了27.5億，但2005年，國航仍取得26個億的稅前利潤。國航在高油價時代取得高利潤的主要原因在于國航采取的一系列節油措施。2004年，國航節油3.5萬噸，節油金額達1.3億元。2005年，國航節油3.65萬噸，今年，除了進一步優化飛機結構，國航還會繼續對油價進行套期保值。經董事會授權，目前國航整個耗油量航的50%都可以進行套期保值。控制成本將是國航力行的長期戰略。

　　《證券時報》：人民幣升值對國航境內外營收會產生怎樣的影響？在美元和人民幣逐步加息的背景下，國航將如何應對財務成本增加所帶來的挑戰？

　　馬須倫：國航外債比較多，占國航整體債務的78%。人民幣升值國航將整體受益。目前，在國航的利潤構成中，雖然有30%是外幣，但也有30%的成本支出是外幣支付，影響基本可以抵消。

　　目前，國航貸款里長期負債比較多，利率基本鎖定，只有40%的債務利率沒有鎖定。如果加息加劇，國航將采取進一步優化債務結構，降低高息債務比重，開展利率調期管理，開展遠期結受匯，拓寬融資渠道降低財務費用。除此之外，國航已對所有可控成本統一壓縮開支10%到15%，預期目標是下半年節省1.3億。今年下半年希望通過節支4個億，增收4個億以及燃油附加費調整消化成本上漲的壓力。

　　《證券時報》：在航空業競爭不斷加劇的背景下，人力成本也被不斷推高，請問，國航作為國有控股企業，在控制員工效率方面有何計劃？最近一段時期以來，由業內競爭多導致的飛行員跳槽現象逐漸增多，國航在留住核心人才方面有何安排？

　　馬須倫：國航人工成本占整個成本比重10%，國外是25%到40%之間，相比于國際航空公司，國航減員增效問題不大。人機比例是衡量航空公司效率的一重要指標，以反映平均每架飛機對應的員工數量。目前，國航為105：1，相比國內其他公司，成本優勢很大。下一步，在人機比、用工機制上，國航還要實施進一步的改革，我們希望人盡快達到70：1的人機比率，在人員使用上也正大力推行代理制，除此之外，與員工簽訂績效考核合約，適當業務進行外包都是我們增強員工效率的重要部署。

　　《證券時報》：可以預見，民航將逐步放松國內航線經營權審批，用市場化辦法配置航線資源，航空定價也將進一步放開。從國內看，中國將允許低成本航空公司進入，從國際看，外資航空公司已經進入。在低價航空不斷扯后腿，中國航空業對外開放步伐逐步加快的背景下，您認為，國航未來的核心競爭力究竟在什么地方？

　　馬須倫：國航的定位為樞紐網絡型的航空公司，長期實施的發展戰略是網絡依托，樞紐驅動。樞紐網絡建立起來，市場控制力就會增強。二是國航將繼續發揮成本優勢，推動國內、國際客運貨運并行發展戰略。三是堅持依靠品牌增強市場影響力。四是積極推進聯盟合作戰略。今年以來，無論是加入星空聯盟還是與國泰的合作，都是國航合作戰略實施的充分體現。

　　《證券時報》：作為一家三地上市企業的CEO，您對企業追求的目標是什么？對于國航的未來藍圖規劃，您是想把國航打造成一個大而全的企業，還是想打造一個類似美國西南航空的企業？股東利益最大化相比于搶占市場規模、取得業內翹楚地位，您認為哪個更重要？

　　馬須倫：國航的發展目標并不是追求航線、飛機規模的擴張，我認為，對于國航而言，最根本最核心的還是盈利。國航的目標不是做大，而是做優做強，最終目標是做主流旅客認可，中國最具價值，盈利能力最強，具有世界競爭力的航空公司。

　　2005年，國航的盈利能力在全球航空公司排名第九，已經進入全球前十強。今年，我們預計在世界航空公司中的的盈利能力還會繼續靠前。