國(guó)航能夠一支獨(dú)秀，憑借的是血緣正統(tǒng)、家底殷實(shí)。而近水樓臺(tái)之便，更是無(wú)人企及。加之人民幣升值，也給國(guó)航帶來(lái)意外收獲

　　地上大秦鐵路剛剛招股完畢，天上國(guó)際航空公司又要從H股歸來(lái)。

　　7月26日，中國(guó)證監(jiān)會(huì)發(fā)布公告，中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司(簡(jiǎn)稱國(guó)航)在A股上市獲得通過(guò)。這次國(guó)航預(yù)計(jì)發(fā)行27億股，融資80億元。

　　2005年，中國(guó)民航業(yè)慘淡經(jīng)營(yíng)，油價(jià)飛漲，業(yè)績(jī)直落，南方航空(資訊 行情 論壇)巨虧，東方航空(資訊 行情 論壇)勉強(qiáng)維持平衡，獨(dú)獨(dú)國(guó)航(資訊 行情 論壇)盈利高達(dá)17億元，連續(xù)三年盈利，獲得在A股的上市資格。

　　細(xì)細(xì)看來(lái)，國(guó)航能夠一支獨(dú)秀，憑借的是血緣正統(tǒng)，家底殷實(shí)。而近水樓臺(tái)之便，更是無(wú)人企及。加之人民幣升值，也為國(guó)航帶來(lái)意外收獲。

　　血統(tǒng)

　　熟悉航空業(yè)的人知道，飛國(guó)際航線是盈利最好的一塊業(yè)務(wù)，2005年，國(guó)航國(guó)際航線上的周轉(zhuǎn)量占了全國(guó)數(shù)目的一半以上，為288.84億收費(fèi)客公里(乘客數(shù)×飛行里程)，南航和東航分別為15.49億和128.19億，加起來(lái)也無(wú)法與國(guó)航相比。

　　國(guó)航的前身是民航總局北京管理局，在航空公司分家之前，北京是國(guó)際航班的唯一出港口，所有的國(guó)際航班都由北京管理局負(fù)責(zé)。這使以北京管理局為家底建立起來(lái)的國(guó)航，天生就在國(guó)際航線上有巨大優(yōu)勢(shì)。

　　雖然各大航空公司成立后，紛紛申請(qǐng)國(guó)際航線，但誰(shuí)也無(wú)法撼動(dòng)國(guó)航在國(guó)際航線上的優(yōu)勢(shì)。這就是國(guó)航在招股說(shuō)明書(shū)上津津樂(lè)道的國(guó)航的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)。

　　國(guó)航2005年國(guó)內(nèi)航線的收費(fèi)客公里為217.74億元，國(guó)際航線為288.84億元，國(guó)內(nèi)和國(guó)際相當(dāng)均衡，與南航和東航重國(guó)內(nèi)輕國(guó)際不同，為國(guó)航的盈利打下了很好的基礎(chǔ)。

　　同時(shí)，國(guó)航得益于其負(fù)債結(jié)構(gòu)。在人民幣不斷升值的條件下，減輕了國(guó)航的還債壓力。在國(guó)航454.50億元的負(fù)債中67.88%為美元。據(jù)測(cè)算，2005年，人民幣每升值1%，國(guó)航多有1.86億元利潤(rùn)入賬。

　　重組不上市

　　2002年，三大航空公司進(jìn)行重組。當(dāng)時(shí)南航聯(lián)合北方航空公司和新疆航空公司，東航聯(lián)合西北航空公司和云南航空公司，國(guó)航則聯(lián)合中國(guó)航空總公司和西南航空公司，組建成立中國(guó)航空集團(tuán)公司。

　　此時(shí)，南航和東航均在香港和紐約證券交易所上市，而國(guó)航并沒(méi)有上市。這對(duì)國(guó)航進(jìn)行內(nèi)部整合提供了優(yōu)勢(shì)。由于沒(méi)有上市，不會(huì)受到上市公司種種制約，國(guó)航整合另外兩家航空公司的力度很大，而成本較少，為國(guó)航人員、營(yíng)銷(xiāo)、財(cái)務(wù)的整合提供了便利，使整合比較干凈和完整。直到2004年，國(guó)航才在香港H股上市，這已經(jīng)贏得了整合的時(shí)間。

　　而另外兩大航空公司卻沒(méi)能如此。中信證券的航空分析師馬曉立說(shuō)：“現(xiàn)在東航和南航還在為整合不完全吃苦，比如南航，就好像有很多個(gè)小南航在一同競(jìng)爭(zhēng)一樣。”

　　捆綁首都機(jī)場(chǎng)

　　隨著首都機(jī)場(chǎng)客運(yùn)量的飛速增長(zhǎng)，2005年客運(yùn)量達(dá)到4100萬(wàn)，總部在首都機(jī)場(chǎng)的國(guó)航也在隨之飛速發(fā)展。

　　在首都機(jī)場(chǎng)內(nèi)，外國(guó)航空公司的地面服務(wù)，大部分是由國(guó)航來(lái)提供的。國(guó)航可以從中獲得超過(guò)40%的首都機(jī)場(chǎng)外航服務(wù)費(fèi)，分享了首都機(jī)場(chǎng)不斷增長(zhǎng)的國(guó)外航班收費(fèi)盈利。

　　現(xiàn)在，國(guó)航準(zhǔn)備將一半以上運(yùn)力投入首都機(jī)場(chǎng)，從首都機(jī)場(chǎng)的快速增長(zhǎng)的客運(yùn)量中受益最多。且由于總部在首都機(jī)場(chǎng)，在首都機(jī)場(chǎng)的航班密度和時(shí)段安排上最受照顧。

　　而浦東機(jī)場(chǎng)2005年旅客吞吐量為2366萬(wàn)，白云機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量為2356萬(wàn)，規(guī)模不如首都機(jī)場(chǎng)。相比之下總部在浦東機(jī)場(chǎng)和白云機(jī)場(chǎng)的東航和南航，沒(méi)有能從此獲得更多的利益。

　　成本控制

　　在2005年的三大航空公司的數(shù)據(jù)上可以看出來(lái)，客運(yùn)服務(wù)上，南航占優(yōu)勢(shì)，貨運(yùn)服務(wù)上，國(guó)航占優(yōu)勢(shì)。南航在國(guó)內(nèi)航線的業(yè)務(wù)量高于其他兩家，國(guó)航長(zhǎng)于國(guó)際航線，東航則在港澳線上占優(yōu)。單論收入而言，三大航空公司相差不多。

　　但在成本控制上，國(guó)航的優(yōu)勢(shì)就顯示出來(lái)了。何故？

　　曾有東航的工作人員向《財(cái)經(jīng)時(shí)報(bào)》抱怨：重組的時(shí)候，國(guó)內(nèi)比較好的飛機(jī)都給了國(guó)航。

　　實(shí)際上，在航空公司的各項(xiàng)費(fèi)用中，除了飛行費(fèi)用，成本占大頭的其實(shí)是航空器的維修費(fèi)用。而各個(gè)飛機(jī)制造商的維修又自成體系。機(jī)型越多維修的成本就越高。

　　在飛機(jī)的機(jī)型上，國(guó)航只擁有空客和波音兩種飛機(jī)，南航和東航都擁有空客、波音、麥道、ERJ等多種機(jī)型，造成維護(hù)成本和人員成本居高不下。2005年國(guó)航是飛機(jī)大修費(fèi)用最少的，為13.41億元，比2004年下降52%，而南航和東航的維修費(fèi)用為45.89億元和13.83億元，分別上升32%和61%。

　　人機(jī)比例是衡量航空公司效率的另一重要指標(biāo)，以反映平均每架飛機(jī)對(duì)應(yīng)的員工數(shù)量。國(guó)航為105：1，南航為132：1，東航為163：1.國(guó)航在這一塊成本上優(yōu)勢(shì)很大。

　　且由于國(guó)航是唯一載國(guó)旗的航空公司，有品牌上的優(yōu)勢(shì)，國(guó)航的載運(yùn)率比其他兩家高出近5個(gè)百分點(diǎn)。

　　在飛機(jī)日利用率上，國(guó)航分別比南航和東航高出0.83和1小時(shí)，廣發(fā)證券的航空分析師卓越表示：南航和東航一年將因此少飛了73000小時(shí)(按200架飛機(jī)計(jì)算)，經(jīng)濟(jì)損失相當(dāng)巨大。

　　國(guó)航稱，本次A股發(fā)行的募集資金將主要用于以下項(xiàng)目：一是購(gòu)置20架空中客車(chē)330-200飛機(jī)；二是購(gòu)置15架波音787飛機(jī)；三是購(gòu)置10架波音737-800飛機(jī)；四是首都機(jī)場(chǎng)三期擴(kuò)建工程國(guó)航配套擴(kuò)建項(xiàng)目。

　　目前的市場(chǎng)大環(huán)境下，國(guó)航越快上市越有利。航油價(jià)格居高不下和運(yùn)能增長(zhǎng)過(guò)快對(duì)航空公司盈利造成很大負(fù)擔(dān)。民航總局7月25日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，二季度航空公司受高油價(jià)影響，成本費(fèi)用比去年同期增長(zhǎng)17.9%，虧損4.3億元；今年上半年，國(guó)內(nèi)航空公司整體虧損25.7億元，而去年同期虧損5.8億元。

　　國(guó)航還有多少時(shí)間能維持盈利優(yōu)勢(shì)，市場(chǎng)并不樂(lè)觀，而連續(xù)3年盈利又是上市的“硬指標(biāo)”，國(guó)航之所以要加速“海歸”正是源于此。