調度權和聯網運營收入清算等體制難題無法回避

　　7月10日，中國證監會審核通過了大秦鐵路國內A股上市申請，新股預計將于8月7日前上市。這是鐵路運輸主業首次在國內A股市場融資。募集資金總額近150億元，規模僅次于中國銀行。滬深兩市即將迎來第一家以鐵路線路運營為主業的上市公司。

　　但隨之而來的問題是，作為全路惟一能夠獨立運營的大秦鐵路，其上市之路很難為其他項目復制。與其他路網聯網運營的膠濟鐵路，如果在上市之前不確定調度權和聯網運營收入清算，勢必將造成國有資產與其他資本之間不平等的交易關系。廣州－深圳鐵路也同樣面臨這個難題。處于路網末梢的路段有這個問題，處于路網樞紐的路段更是如此。

　　大秦鐵路是國內第一條煤炭運輸專線鐵路。其運營特點是全程直達，將煤炭基地大同的煤炭直接運往下水港秦皇島，中間幾乎不與其他鐵路聯網運行。這樣的線路，資產邊界非常清晰，股份制以后，基本上不與國家路網結算，因此不會出現不平等的關聯交易問題。雖然大秦鐵路目前已經收購與之相關的北同蒲和豐沙大兩條線路，但畢竟后兩者業務比重低，只占5．4的比重，結算關系相對簡單。

　　相反，像膠濟鐵路這樣的線路，其聯網運營的特點非常顯著，所占比重很大。上市以后，青島、煙臺等地往返北京、上海、廣州的列車，仍然需要經過國有的京滬、京廣等鐵路。這就帶來了如何計算聯網運輸收入清算問題。如果國有鐵路對多元產權的膠濟鐵路收費過高，則是盤剝私有財產；反之則是國有資產流失。現在的問題是要么沒有明確的規章制度，要么政策不透明。

　　此外，還有調度權問題。聯網運營在時間、車次上如何安排，直接關系到雙方的收益多少。按照現在的政策，即便是多元產權的股份制鐵路，其調度權也由鐵道部掌握。

　　由于建設資金短缺，上市是鐵路主要的社會融資渠道。按照現有的資金渠道，鐵路每年只能完成500億元的投資規模。但是，按照《中長期鐵路網規劃》中的藍圖，2020年之前，全國鐵路建設的資金總需求高達2萬億元，每年至少投入1300億元。目前，平均每年的資金缺口高達800億元左右。所以鐵路最終開放大門，吸納社會資本。

　　為了吸引投資，鐵道部采用“靚女先嫁”策略，先將優質資產推出上市，比如大秦鐵路，其內部收益率，在路網內屬于較高的。其次，在選擇上市項目時，盡量選擇那些處于路網末梢的路段，比如膠濟鐵路，目的就是要減少聯網運營時的結算難題。

　　即便如此，聯網運營線路上市時，仍然難以回避一系列體制問題。鐵路開放政策實施一年多來，民間資金投入非常有限，除了項目本身問題外，鐵路政企不分、網運合一、統一調度等體制特點以及相關的吸引投資的制度缺乏，令投資者瞻前顧后有所忌憚。（18B3）