運價高漲背后是干散貨運量猛增與相應船型不足的矛盾，而干散貨運船只的建造又受資金等因素的制約，這一系列環節都有巨大的利潤空間可挖掘

　　本刊記者　朱凱棟/文

　　“我們現在只能‘拼船’，年底的大豆進口高峰期實在找不到專門從墨西哥灣發往中國的干散貨整船。”國內一家國有糧食貿易公司的副總告訴《證券市場周刊》記者，由于近期遠洋運費飛漲，這家大型糧食貿易商面臨巨大的運輸難題。“我們現在使用的巴拿馬型貨輪運費是100多美元一噸，而負責歐洲到中國的好望角型散貨輪的運價已經漲到天上去了。”

　　當前，運費的價格已經高過了一些商品本身的價值，如鐵礦石、大豆等大宗商品。而運價的上漲還在不斷持續，反映航運景氣度的波羅的海干散貨指數(BDI)今年以來大幅上升。繼4月27日刷新了2004年的歷史高點6208點，10月22日又奇跡般的創造了10853點最新歷史高位，而僅僅一年前BDI只有區區4000點(見圖1)。

　　“牛氣沖天”的BDI指數揭示目前海運運力正處在高度緊張的階段，而其背后的造船、乃至融資的多個鏈條還有更多的利益，等待著機構去分享。

　　干散貨運牛市

　　“租金上漲集中在 ‘干散貨船’，包括散糧船、散礦船等等。”上海航運交易所一位人士分析認為。

　　從上海航運交易所自行編制的“沿海散貨運價指數”上顯示，糧食和煤炭兩種“干散貨”引領整個指數大幅上漲，直接導致運費的高企(見圖2)。

　　從2003年以來，市場間突然感到因為

中國經濟的迅猛發展，運往中國的鐵礦石和小麥，以及供應紐約圣誕市場的兒童玩具都需要越來越多的干散貨船，而市場中竟然找不到可以滿足需求的好望角型、巴拿馬型貨船了。

　　“下個月歐美國家的圣誕節和元旦將至，中國的海運出口又將迎來短期高峰，本來就緊張的運力更加不堪重負了。”原長城證券的歐陽俊行業研究員告訴記者，“但這也是干散貨題材股價大爆發的一次重要機會。”

　　據了解，目前國內的6家海洋運輸公司中，中海發展(600026)與招商輪船(601872)，主要是油運，業績增長幅度并不大;中海海盛(600896)主要是瀝青船，干散貨船隊也不多，因此業績增長受到限制；中遠航運(600428)由于以雜貨船、多用途船為主，被投資者看好，股價已達40元左右;而國內最大的干散貨和石油的運輸商中遠集團旗下的中國遠洋(601919)股價最為堅挺。此外，中國遠洋股東大會已經同意向中遠集團購入中遠散運、青島遠洋、深圳遠洋的股份，這些公司都經營干散貨運。中國遠洋完成本次收購后，將運營412艘干散貨船舶，實際控制運力3202萬載重噸。而未來集團還可能注入油運資產，完成整體上市。在這種背景下，其股價已攀高到65元左右。

　　源自造船業供給失衡

　　“運力緊張背后的干散貨輪的短缺，除了以中國為代表的進出口貿易的巨量增長的原因，深層次原因是造船業的結構調整。”原長城證券資深行業分析師歐陽俊分析認為。

　　1980年代“兩伊戰爭”結束之后，當時市場上極端缺乏萬噸油輪和液化氣船。在隨后10年間遠東所有造船廠的船臺上都鋪設了巴拿馬級油輪的龍骨，干散貨輪的總噸位在十幾年間沒有任何變化，甚至出現了下降。

　　國際上預測船只類型緊俏程度的“波羅的海交易所”船只指數顯示，好望角型散貨輪指數(BCI)10月22日創下了15483點的峰值，其在其它指數中一路領漲的特點突出，而基于亞洲航線的巴拿馬型貨輪指數(BPI)則連續第8個月上漲，在10月22日暴漲了60點后，達到10914點。(注：巴拿馬型和好望角型貨輪主要按航線和噸位區分)

　　“以上數據很好的反映了干散貨船的短缺，源自造船業供給結構的失衡。”歐陽俊說道。據了解，今年以來干散貨船產量大幅增長(見圖4)。但是歐陽俊認為，和巨大的需求相比這只是恢復性增長。“十幾年來積累下來的干散貨輪生產匱乏的情況根本不可能在幾個月內逆轉。”

　　航運能力的短缺從一個側面也可以反映出來。廣東黃埔沿岸的拆船廠目前大都已經轉行成為了舊船翻修廠，大量的舊船、報廢船重新修整后，甚至只是重新油漆之后被船主迅速投入到了航運之中。“現在完好的干散貨大船連國際航線的生意都接不過來，而安全系數較高的沿海航運我們之后將就用舊船了。”福建一家航運公司的李經理告訴記者，“其實我們也想都用新船，可是正規造船廠最早也要到后年才能給我們造，前面的遠洋干散貨船的訂單已經把船臺都排滿了。”李經理所在的航運公司目前正將貨輪交給一家廣州的拆船廠翻修。

　　以上市公司廣船國際(600685)為例子:截至今年3月31日，公司手持船舶建造合同訂單共計有43艘、170萬載重噸，合同金額為121億元，很多訂單已經排到了2008年，交船期則排到了2009年。“而更多的船廠生產的是2到3年以前的訂單，現在的訂單要到3年以后才能消化掉。”一位船廠的銷售部門的經理在接受采訪時告訴記者。

　　“‘國油國運、國船國造、國機國造’是拉動造船業長期保持繁榮的重要因素，并將使造船業景氣指數延續至2009年。”海通證券分析師葉志剛認為。

　　“船舶融資”的機遇

　　“如果中國市場不解決造船的籌集資金渠道問題，未來干散貨船供應依然緊張。”波羅的海交易所近期的關于運價的一份報告中點出了影響當前運價的一個關鍵因素。

　　現在全球商船生產全部集中在中國、韓國和日本三個國家，而日本和韓國占領的都是商船生產的高端領域，比如滾裝船和液化石油氣運輸船。中國雖然是當前市場最大的干散貨船的供應國，但是主要的造船廠也在拼搶高端船只生產，使得大量低端的干散貨船需要民營企業來供應。

　　“但民間船廠想擴大產能又被資金缺乏所困擾，只能選擇‘灘涂船廠’生產模式。”中國船舶工業經濟研究中心的張長濤告訴記者。

　　“灘涂船廠”就是在海灘或者江灘上，找一群焊接工人直接搭建船舶骨架，鋪設船板。由于船上可被低價位替代的東西都會被替代，成本因此比正規大船廠降低40%，這類船廠在民間經濟發達的長三角區域非常盛行。

　　“我們也知道市場上缺乏海運干散貨船，但是造船業在沒有大量資金支撐的情況下，產能長期受到局限，使得貨運市場將始終處于饑餓狀態。”張長濤說道。

　　現在國際上已經形成了成熟的“證券化”方案來解決造船資金籌集問題，可以成為今后中國造船業發展的一個借鑒。

　　“船舶證券化”就是在新船建造中，船東自己僅提供一小部分自有資金，其余通過證券公司等金融機構發行“債券”等票據形式募集，而這些票據最終由銀行購買，一般能占到船造價的70%至80%。此外，這些票據因為可以在市場內公開交易，其收益遠遠大于普通的銀行貸款。

　　“船舶融資”這樣的金融創新，既解決了船廠生產資金的問題，又能給金融機構帶來豐厚的利潤增長點。國際著名的銀行都設有專門的船舶融資部門，而其中德國北方銀行、挪威銀行等位列世界前列。其中全球最大的船舶融資機構——德國北方銀行(HSH NORD BANK)2005年融資金額創出新高紀錄，達254億歐元，2006年的融資借貸金額預計可達到300至350億歐元。

　　今年初，挪威銀行(DnB NOR Bank ASA)已經在潛力巨大的中國船舶金融中率先分了一杯羹，由于獲得中國

銀監會的批準設立上海分行，成為第一家可接受中國籍船作為抵押品提供“船舶融資”的在華外資銀行。

　　但是，國內金融機構對于船舶融資市場的關注程度明顯不夠。現在造船廠單一的從

資本市場融資進行生產已經不能滿足運輸市場的需求，銀行、券商、信托甚至私募等金融機構應該趁此行業良機大舉進入“造船市場”，從航運牛市中分享更多的利益。

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