2008年金融危機以來，航空運輸業在國際上有一個比較突出的現象，就是低成本航空公司的迅速擴張，在歐洲以瑞安航空為代表，在美國以西南航空為代表，而在中國則以春秋航空為代表。春秋航空的擴張與發展在中國呈現的特點與它的國際同行們又有一些比較不一樣的地方，特別是把它放到中國整個航空運輸環境來看。結合中國傳統航空與低成本航空在危機后的表現，我們發現與國際上低成本航空公司業務擴張、傳統航空公司業務收縮不同的是，2008年10月開始，在中國無論是春秋航空還是傳統三大航的國內業務都同比出現了較高的增長，并且這一勢頭得以持續，近期國際業務的貨與客也同樣出現了反季節復蘇的勢頭，這使得我們對整個中國航空業發展所處的歷史時期有了一個更加清晰的判斷，并且判斷這種高增長在2010年將得到持續。

　　1、作為低成本航空公司代表的春秋航空現狀。春秋航空2009年實現盈利1.2個億，如果包含民航基礎建設基金返還，盈利大致在1.5個億。2008年實行微利2018萬元，2007年實現盈利7000萬元。得益于機隊的擴張及強大的管理，2009年盈利好于2007年。由于11月、12月以來票價水平有所下降，四季度春秋航空票價基本在三折左右。春秋航空的平均票價水平比一般航空公司低30%。春秋航空平均客座率維持在95%左右，淡旺季客座率表現并不明顯，旺與不旺主要體現在票價水平上。作為低成本航空公司，貨運的貢獻可以忽略不計。春秋航空目前現有飛機15架A320，計劃到2015年飛機數達到100架。現有基地為上海、海南、沈陽，運力將主要投放上海市場、海南市場及西部地區，并會逐步投入國際市場，春秋看重上海市場，表示上海市場的收益率不錯。春秋之所以退出鄭州市場，不僅僅因為高鐵分流的影響，是多方面綜合因素的結果，鄭州市場的份額相對也小。

　　2、春秋航空作為低成本航空公司具體“低”在哪？低成本航空公司的低成本可以概況為“兩高、兩低、兩單”，兩高指高客座率、高利用率；兩低指的是低營銷費用，低管理費用；兩單指單一機型，單一艙位。春秋航空主營成本比一般航空公司低35%，管理費用、營業費用、低70%。營業費用低一個重要原因在于春秋航空不通過代理銷售其機票，而一般代理的傭金在3%，而行業內真實的傭金可能更高。

　　3、低成本航空公司在金融危機下的擴張。國際上低成本航空公司代表，瑞安航空與西南航空在2008年金融危機后，擴張步伐很快。與傳統航空公司相反，出現大幅增長。瑞安航空的老總曾經說到“讓金融危機來得更猛烈些吧”，最近又提到“請再來一次金融危機吧”，可見，危機之下，整個航空業來說，傳統航空與低成本航空之間的此消彼漲。西南航空近幾年勢頭并沒有90年代初來得強，但是相對來講，作為低成本三大代表的西南航空、瑞安航空、亞洲航空在經營上表現相當不錯，西南航空1992至2001年凈資產收益率在14%-19%，2002年以后處在個位數，中值在6%，幸運的是2008年仍然盈利。而瑞安航空1999年到2007年的凈資產收益率為15%-20%，大部分年份靠近20%，2008年出現一定虧損，但2009年的增長勢頭很強勁。

　　4、低成本航空公司在中國的前景。2005年以來國家鼓民營航空公司的發展，當時那段時間也出現較多的新的航空公司。但是隨著金融危機的到來，國家對國有航空公司注資相救，而很多民營航空公司在這一輪洗牌中淘汰出局。這對于中國的民營航空，低成本航空的發展來說發展是不公平的。但反觀美國與其他國家民營航空的發展，同樣經歷過逐步開放的過程，70、80年代美國在天空開放之前，也是極力支持原有傳統航空公司，但最終發現只有逐步放開，才是行業健康發展之道。英國政府也對英國航空一直很支持，但也逐步發現這種支持會變成一種無底洞，出路只有開放。最近日本航空也是這樣，高額負債使得日本政府也無能為力。現在航空公司可以分為三類，一類是洲際型，二是區域型，三是低成本航空，第一類與第三類將成為航空業發展的趨勢，前者代表了國際型超級承運人類，相當程度上代表高端客的需求，而第三類同樣是一個發展方向，特別是像中國，70%的人沒有坐過飛機，低成本航空很有發展前景。

　　5、結合春秋航空與傳統航空公司的業務數據表現。我們更加清晰判斷出中國航空業處在高速增長的發展階段。并且堅定對2010的樂觀。與國際上不同的是，國際上低成本航空公司與傳統航空公司表現出了此消彼漲的勢頭，低成本航空公司分流了原先傳統航空公司的旅客。而中國2008年下半年以來，低成本航空的發展與傳統航空公司齊頭并進。中國處在一個航空業高速發展的階段。最近國際業務又出現了明顯復蘇跡象，12月份三大航國際業務表現亮眼，且國際業務的驅動力并不僅僅來自中國，同時也來自國際，據悉，最近去往英國的航班幾乎滿載。這些現象使我們對中國航空業高速增長的持續性非常樂觀。

　　投資建議：看好中國航空業的發展，買入中國國航、南方航空。